Günümüzde dünya nüfusunun %54’ü şehirlerde yaşıyor. Bu durumun ana sebeplerinden biri de şehrin sunduğu eğitim, çalışma, sağlık gibi imkanlara kolay erişim isteğinden geliyor. Ancak, nüfusun temel gereksinimleri karşılamak için şehirler bir nevi baskıya uğruyor. Şehir hayatını etkileyen önemli faktörlerin başında da ulaşım hizmetleri geliyor. Motor ve araç teknolojilerinin gelişmesi ile birlikte araçlar ulaşımda tercih sebebi olmaya devam ediyor. Bu durum ulaşım ve hareket kabiliyetini azaltıyor.
Ulaşımda meydana gelen bu sorunlar ilk olarak zaman ve yakıt kaybı olarak karşımıza çıkıyor. Araştırmalara göre; Küresel Gayri Safi Hasılanın %2-5’i trafikten kaynaklanan (yakıt tüketimi-zaman kaybı vb) yoğunluktan kayboluyor.
Trafikte kaybolan zamanlar
2019 INRIX Ulusal Trafik Puanlarına göre trafik sıkışıklığı dolayısıyla Amerikalılar yıllık ortalama 99 saat zaman kaybı yaşıyor. Bu kaybın Amerikan ekonomisine etkisi 88 milyar dolar, bu aynı zamanda sürücü başına 1400 dolar kayıp anlamı taşıyor.
INRIX’e göre Birleşik Krallık’ta 46 saat, İtalya’da 28, Fransa’da ise yıllık ortalama 30 saat kayboluyor. Bu değerler metropol şehirlerde oldukça yüksek seyrediyor. Rio De Janeiro’da 190 saat, Roma’da 166 saat, Paris’te 165 saat, Londra’da 149 saat, Brüksel’de 140 saat. Ülkemizin gözbebeği İstanbul’da da bu 153 saatlik kayıp olarak karşımıza çıkıyor. Etki bağlamında dünyada 4. sırada, zaman kaybı bakımından ise dünyadaki 8. şehir konumunda bulunuyor İstanbul. Başkent Ankara ise kayıp 53 saat kayıp ile 154. sırada bulunuyor.
Maddi açıdan ele alınınca da bu yoğun araç trafiği New York’ta 2019 yılında 11 milyar dolar, Los Angeles’ta 8,2 ve Chicago’da ise 7,6 milyar dolarlık kayba yol açarken İngiltere başkenti Londra’da ise 5 milyar sterlin değerinde bir kayıp ekonomi oluşturuyor.
Kısa mesafelerde dahi motorlu ulaşım
Geçmişte birçok işimizi yaya veya daha farklı araçlarla gerçekleştirirken motorun icadı ile birlikte hayatımıza giren motorlu taşıtlar, özellikle de motor ve yakıt teknolojilerindeki yaşanan gelişmelere paralel olarak hayatımızda vazgeçilmez bir yere oturdu.
Amerikan Ulusal Güvenli Okul Yolu Merkezinin 2011 yılındaki çalışmasına göre 1970’lerde 14 yaş altı öğrencilerin %88’si okula yürüyerek gitmeyi tercih ediyordu. Bu oran günümüzde 6’da bire düşerek %14’ler seviyesine gelmiş durumda. Güvenlik kaygısı bu duruma yol açan etmenlerin başını çekiyor.
İngiltere Ulaştırma Bakanlığınca 2018 yılında yapılan bir ankete göre yolculukların %25’inin 2 km, %68’inin ise 8 kilometrenin altında olduğu görülmüş. Ancak kısa olarak değerlendirilen bu mesafelere yapılan yolculuklarda da yüksek oranda özel araçların kullanıldığı tespit edilmiş.
Hava kirliliğinin de en büyük kaynağı
Teknolojik yenilikler sayesinde daha az yakıt tüketen haliyle de daha az emisyon salan araçlar yollarda seyrediyor. Ne var ki, araç sayısında daha büyük bir artış var. Keza park alanlarının yetersiz kalışı, trafikte park alanı arama dolayısı ile yoğunluğun artmasına neden oluyor. Dolayısıyla hava kalitesine etkisi katlanarak büyüyor.. Tahminlere göre şehirlerdeki hava kirliliğinin yaklaşık %90’ı motorlu araç emisyonlarından kaynaklanıyor.
İnsan varlığı ve hareketliliğinin yüksek seyrettiği şehir merkezlerinde, araç yoğunluğunu azaltmanın yanında hava kalitesini de iyileştirmek üzere birçok ülkede şehir merkezlerine araba girişleri kısıtlanıyor. Bu kapsamda -düşük emisyon veya ultra düşük emisyon veya arabasız (car-free) alanlar” oluşturuluyor. Toplu taşıma araçları teşvik ediliyor. Bunların yanında, öne çıkan ve günümüzde de giderek etkinliği artan metotlardan birisi de mikromobilitenin desteklenmesi.
Mikro-Mobilite Dönemi
1990 yılında lityum iyon pillerinin icadı ile taşınabilir elektrik enerjisi devrimi de başladı. Böylece daha hafif elektrik enerjisi ile çalışan araçların gelişmesi sağlandı. Bu araçlar sıfır emisyonlu ve sessiz olduklarından çevresel etkileri oldukça düşük. Keza insanlarda hareketliliği sağlayan ve yoğunlaşan şehir merkezlerinde daha az yer kaplamaları nedeniyle bu tür araçlara eğilim sürekli artış gösterdi. Bu durum mikro-mobiliteyi tekrar öne çıkardı.
Uluslararası Ulaşım Forumu (ITF) tarafından Şubat 2020’de yayımlanan “Güvenli Mikro-Hareketlilik” raporunda mikro-mobilite; 350 kg’dan hafif ve saatteki hızı 45 km’yi aşmayan araçlarla yapılan ulaşım olarak tanımlanıyor. Bu araçlar bisiklet, elektrikli bisiklet, elektrikli kaykay, elektrikli skuter (e-scooter) ve elektrikli motosikletleri kapsıyor. Raporda bu çerçevede mikro-mobilite araçları 4 alt kategoride ele alınıyor;
- 35 kg altında ve kas gücü veya elektrik gücü ile çalışan 25 km/saat hıza ulaşabilenlerden; 35 kg altında olanlar “Tip A”, 35-350 kg arasında olanlar “Tip B” olarak sınıflandırılıyor.
- 25-45 km/sa hıza ulaşabilenlerden 35 kg altındakiler “Tip C”, 35-350 kg arasındakiler ise “Tip D” olarak sınıflandırılıyor.
Otomobillerden 100 yaş daha yaşlı olan ve hala en çok tercih edilen ulaşım araçlarından birisi olan birçok bisiklet türü ile son birkaç yılda hayatımıza çok hızlı giriş yapan e-scooterlar “Tip A” sınıfında yer alıyor.
Uzun bir geçmişi olmasına rağmen Mikro-mobilite terimi popülerliğini 2016 yılında bir Amerikan sanayi analisti Horace Dediu sayesinde kazandı. Dediu’ya göre “mikro”; 500 kg’dan daha az ağırlıkta ve kısa mesafelerdeki ulaşımı daha ucuz, eğlenceli ve sağlıklı yapmaya imkân sunan araçları ifade ediyor.
Bisikletli Ulaşım giderek büyüyor
Mikro-mobilite kapsamında kullanılan en yaygın araç bisiklet. Verilere göre dünyamızda 1,5 milyar motorlu araç varken sayıları ve kullanımı her gün artan bisiklet sayısı da 1 milyarı bulmuş durumda.
Birleşmiş Milletler Çevre Programı tarafından 2016 yılında yapılan “Yürüyüş ve Bisiklet Sürüşü Küresel Görünüm” Raporuna göre, Çin’deki şehirlerde yapılan yolculukların %60’ı bisikletle yapılıyor. Afrika’da bu değer %5 olarak seyrediyor. Doğu Afrika’nın gelişen ekonomilerinden Malavi’de kırsal yollarda hareket eden insanların %80’inden fazlasını bisikletliler oluşturuyor. Hollanda’da aynı dönemde 15,5 milyar km yolculuğun bisikletle gerçekleştiği belirtiliyor.
Yine, Amerikan Federal İstatistik Bürosu verilerine göre Amerikan nüfusunun ortalama %13 rutin olarak bisiklet kullanıyor. İşlerine bisikletle gidenlerin sayısında ise son on yılda %60 artış görüldü. 2000 yılının başında bisikletle işe gidenlerin sayısı 500 bin civarında iken bu sayı 2012 yılında 800 bine çıkmıştır.
17 milyonluk nüfusa sahip ve dünyada bisikletin en çok kullanıldığı ülke olan Hollanda’da 23 milyondan fazla bisiklet var. Bunların 2 milyonunu elektrikli bisikletler oluşturuyor. Günlük hareketliliğin %25’i bisiklet ile yapılıyor. Bisiklet kullanımının 3’te biri eğlence amaçlı olurken kalan çoğunluk iş/okul/alışveriş gibi durumlar için gerçekleşiyor. Keza, ülkede inşa edilen bisiklet otobanları ile trafik sıkışıklığından dolayı yaşanan zaman kaybının 3,8 milyon saat azaltıldığı değerlendiriliyor. Benzer şekilde, Almanya’da inşa edilen bisiklet otoban ağı ile günlük seyahatler için 50.000’den daha az araca ihtiyaç duyulduğu, Washington’da da bisiklet paylaşım sistemi ile trafik yoğunluğunun %4 azalış gösterdiği belirtiliyor.
Bisiklet kullanımı ile ön plana çıkan Danimarka’da da 2004-2014 yılları arasında şehir merkezine giren araç sayısı, 86.000’den 64.000’e düşerken, bisiklet sayısı da 14.000’den 36.000’a yükseldi. Başkent Kopenhag’da 2015 yılında şehir merkezinde ilk kez bisiklet sayısı araç sayısını aştı. Bu durum Paris’te de 2019 yılında yaşandı.
Kullanımın bu denli artış göstermesinin yanında sağladığı faydalar da göz önüne alınarak toplumda farkındalığın gelişmesi için Birleşmiş Milletler tarafından 2018 yılında 3 Haziran “Dünya Bisiklet Günü” olarak ilan edildi.
Birçok faydası var
Bir ulaşım aracı olarak bisiklet kullanımının çevresel, ekonomik, sosyal, psikolojik, sağlık gibi çok yönlü faydaları bulunuyor. Bisiklet sahibi olmanın yıllık maliyeti bir motorlu taşıtın oluşturduğu maliyetin ancak %5’i veya elektrikli taşıt olması halinde ise ancak %10’u kadar maliyet oluşturuyor. Yine altyapı için yapılan harcamalarda da benzerlik var. ABD’de 1 km lik araç yolu yapım ve bakım maliyeti, bir km’lik korunaklı bisiklet yolunun yapım ve bakım maliyetinin 240’ından daha fazla bir maliyet oluşturuyor.
Okula bisikletle giden öğrencilerin araçla gidenlere nazaran konsantrasyon seviyelerinin daha yüksek olduğu gözlemlenmiştir. Bisikletle işe gidenlerin diğerlerine nazaran yıllık ortalama 1,3 gün daha az hastalığa bağlı işe gitmeme durumları oluşuyor. İşveren için de bir kazanç sağlayan bu durumun AB çapındaki yıllık katkısı 5 milyar avro olarak öngörülüyor.
Bisiklete duyulan rağbet, bisiklet sanayisine de olumlu yansıyor. Bisiklet sanayisi AB’de yıllık %5,5 üzerinde büyüme gösterirken, motorlu araçlarda bu değer %1,7 olarak seyrediyor. Engebeli arazilerde büyük kolaylık sağlayan elektrikli bisikletlere rağbette de artış var. Bu sektörün de 2006’dan itibaren yıllık %30 oranında büyüme gösterdi. Buna karşın, elektrikli araçlarda bu büyüme %1,5 seviyelerinde kaldı. Fransa’da 21017 yılında elektrikli bisiklet alımına dair yapılan teşvik faydalanıcıların %61’in araba yerine elektrikli bisiklet kullanmayı tercih ettiğini gösterdi. İngiltere’de de yakın zamanda benzer bir teşvik sunuldu.
Bisiklet kullanımını teşvik etmek için oluşturulan paylaşımlı sistemler bir yandan da ekonomik kazanç sağlıyor. Yapılan değerlendirmelere göre paylaşımlı sistemlere yapılan her bir avroluk yatırım 12,3 avro olarak dönüş sunuyor.
Diğer bir kazanç türü ise kaynak tasarrufu alanında yaşanıyor. Ortalama bir araç 1,5 ton ağırlığında iken bir bisikletin ortalama ağırlığı 20-30 kg civarında. Üretimde kullanılan ürünlerin çoğu ortak (çelik, alüminyum, polimerler vs.). Ancak bisiklet üretiminde miktarca daha az kullanılıyor. Bunun yanında araçlarda katalitik konvertörlerde kullanılan platin ve paladyum gibi değerli ve nadir metaller bisikletler de kullanılmıyor. Nadir element olmalarının yanında bunların çıkarımı ve işlenmesi esnasında yüksek miktarda emisyon ve çevresel etkiler oluşuyor. Yıllık 16 milyon ton CO2 eşdeğeri emisyonun önlenmesi manasını taşıyor.
Büyük bir ekonomik pazar
Çevre ve iklim dostu olmanın yanında, hareketliliği sağlayarak sağlığa da can katan bisikletli ulaşımın dünya ekonomisine katkısı da yadsınamaz bir değerde.
2017’deki bir çalışmaya göre bisikletli ulaşımın küresel ekonomiye katkısı yıllık bazda 150-155 milyar avro değerinde. Buna karşın Avrupa Birliği Komisyonu tarafından yakın zamanda gerçekleştirilen bir araştırmaya göre motorlu ulaşımın çevresel, hareketlilik ve sağlık etkileri baz alındığında AB ekonomisine yıllık etkisinin 800 milyar avro olacağı öngörülüyor.
ABD’nin bisiklet pazarı hacmi yıllık 6 milyar doları geçiyor. Bu değer bir Kamboçya veya Andorra’nın yıllık bütçesinden fazla.
E-bisiklet pazarında da bir büyüme durumu gözlemleniyor. 2019 pazar hacmi 14 milyar dolar sektörün 2023 için beklentisi 20 milyar dolar olarak hesaplanıyor. Bu periyotta 130 milyon adet satışın gerçekleşmesi öngörülüyor.
Salgın dönemi tetikleyici rol oynadı
Korona salgını dolayısıyla toplu taşıma başta olmak üzere ulaşımda da birçok önlem alındı. Ancak, birçok ülke bulaş riskine karşı alternatif çözümleri hayata geçirdi. Öne çıkan uygulamalardan birisi de bisikletli ulaşım oldu. Sosyal mesafeyi korumak için en uygun ulaşım araçlarından biri oldu. Bu itibarla birçok ülke altyapı yatırımı yaptı.
Mexico City, 21 milyondan fazla insanın şehir içindeki hareketliliğini kolaylaştırmak için 128 km geçici bisiklet yolu yapacak. Kanada’nın Winnipeg kentinde karantina süresinde 4 caddede BİSİKLET ve YAYA kullanımına sunuldu.
İtalya’nın Milano Şehrinde yaz sonuna kadar bisikletli ulaşımı arttıracak (Strade Aperte) Ulaşım Planı tanıtıldı. YAYA ve BİSİKLETLİ ULAŞIMI ön planda tutan düşük maliyetli yollar yapılacak. Uygulama ilk olarak şehrin en önemli caddelerinden Corso Buenos Aires’ta başlıyor.
Belçika’nın başkenti Brüksel’de sosyal mesafeyi sağlamak için yolların yaya ve bisikletlilere daha fazla alan sunacak şekilde yeniden düzenleneceği duyuruldu. Şehrin Pentagon bölgesi içinde YAYA ve BİSİKLETLİLERE hareket önceliği verilirken 20 km/s hız sınırı uygulanacak. Trafiğin %63 azaldığı Londra’da sosyal mesafeyi korumak için kaldırımların genişletilmesi ve ana yolların da bisikletli ulaşıma uygun hale getirilmesi önerildi.
Keza, Manchester’da bisikletli ve yayalara daha çok alan açmak üzere taşıt yollarının bir şeridi kısmen kapatıldı
Fransa’da yoğun nüfuslu bölgeler için ulaşım çözümleri arayışını var. Bu noktada “Ile de France” bölgesinde bisiklet yolları yapımı için 300 milyon € ödenek sağlanması hedefleniyor. Bu ödenekle 650 kilometrelik güvenli bisiklet yolu ağı oluşturulacak.
Ülkemiz de aynı dertten muzdarip
Ülkemizde de yaşanan önemli çevre sorunlarından birisi de hava kirliliği. Bunun başlıca nedeni ise artan araç yoğunluğu. 1990 yılında sadece 4 milyon, 2002 yılında 8 milyon olan araç sayısı TÜİK göre 2019 sonu itibari ile 23 milyonu aşmış, günümüzde ise 25 milyonu bulmuş durumda. Nüfusta olduğu gibi araçların da yaklaşık %20’si mega Kent İstanbul’da seyrediyor.
Hacettepe Üniversitesince Bakanlığımız adına gerçekleştirilen bir projede bu araçların yaklaşık 3’de birisinin 16 yaş üstü (eski teknolojiye sahip) olduğu belirlendi. Üstelik bu araçların çoğunda sadece sürücüler yer alıyor. Yine çoğunluk kısa mesafeli işler için kullanılıyor.
Tüm dünyada olduğu gibi ülkemizde bisikletli ulaşım önem kazanıyor. Bu çerçevede yeni yollar inşa ediliyor. Çevre ve Şehircilik Bakanlığımız tarafından bu kapsamdaki yatırımlar destekleniyor. Hatay’da yapılan ve 25 km uzunluğu ile dünyanın en uzun tek parça bisiklet yolu bu durumun en iyi örneklerinden biri.
Toplu ulaşıma entegrasyon çalışmaları var. Tramvay, metro ve otobüslere taşıyıcı ekipman yerleştirilmesine yönelik uygulamalar yaygınlaşıyor.
Keza 2023 yılı sonuna kadar 3.000 km bisiklet yolu hedefimiz var. Bu itibarla Ulusal Master Planımız hazırlandı. Avrupa Bisiklet Ağına (Eurovelo) entegre olacağız. Böylece Avrupa’dan Kapadokya, Göbeklitepe, Kapadokya’ya, Antalya’ya, İzmir ve Aydın gibi tarihi, kültürel ve turistik yerlere bisikletle erişim sağlanabilecek.
Bisiklet şehri; Konya
Son verilere göre ülkemizde 1150 km’yi aşan bisiklet yolu hizmete alınmış durumda. Bu değerin yaklaşık yarısı, 550 km’si Konya ilimizde. Konya ili bu yönüyle New York’tan sonra dünyanın en uzun bisiklet yoluna sahip şehri, bisikletin başkenti konumunda. Bu değer; 160 km ile 2. sırada yer alan megakent İstanbul’un 3,5 katı, 60 km ile 3. sırada yer alan Eskişehir’in 9 katı.
Yapılan kamuoyu yoklamalarında; Bisiklet kullanıcıların %77’si bisikleti sık sık kullandıklarını, Yine bisiklet kullanıcılarının %80’i bisikleti ULAŞIM amacıyla kullandığını belirtiyor. Yani Konya’da bisiklet kullanan her 5 kişiden 4’ü bunu ulaşım maksatlı yapıyor.
Ancak genel kullanım oranı açısından değerlendirildiğinde bisiklet kullanım oranının %2,33 gibi düşük bir oranda seyrettiği görülüyor. Bu değer; 400 km bisiklet yoluna sahip Kopenhag’da %60, 500 km yola sahip Amsterdam’da ise %38 olarak seyrediyor. Bunun ana nedenlerinden biri bisiklet yolu ağının süreklilik göstermemesi, toplu taşıma ile entegrasyon sorunları gibi birtakım hususların öne çıktığı görülüyor.
Bunun üzerine bisikletli ulaşım ana planı hazırlanıyor. Plan, Çevre ve Şehircilik Bakanlığınca onaylandı. Böylelikle Konya Büyükşehir, Ülkemizde “Bisiklet Master Planı” onaylanan İLK BELEDİYE oldu. PLAN, aynı zamanda, UNESCO tarafından “Uluslararası İdealkent Ödülü”nü aldı.
Plan çerçevesinde ülkemizde türünün ilk örnekleri olan bisiklet köprüleri, toplu taşıma ile entegrasyon kapsamında yerli ve milli teknoloji ile üretilen askı aparatları, tramvaylarda taşıma imkânı gibi hizmetler devreye alındı. Paylaşımlı bisiklet sayısı ve noktalarında artış yapıldı.
Yeni oyuncu “E-SCOOTER”
İklim değişikliğinin etkilerinin daha sık görüldüğü son yıllarda, çevre dostu bisikletli ulaşım araçlarına yönelimde artış görülüyor. Yeni bir oyuncu daha var sahnede artık. Elektrikli scooter (e-scooter). Son birkaç yıl içerisinde dünyada popüler hale geldi. 100 yıldan fazladır üretiliyor esasında. Ancak ilk üretilen modellerin bataryaları oldukça ağırdı. Bu da kullanımı etkileyen bir unsur. Bu modeller sadece postacı gibi kamu görevlileri tarafından kullanılıyordu. Günümüzde batarya teknolojilerinin gelişmesi ile taşınabilir nitelikte hafif scooterlar üretilmiş durumda. Bu da popülerliği arttırıyor.
Özellikle paylaşımlı sistemlerin gelişmesi de bunu etkileyen çok önemli bir faktör oldu. Kentlerdeki ulaşımların genelde 5-6 km olarak seyretmesi de bu tür araçların kullanımını etkiliyor. Erişilebilirlik vs hususlar da etkileyen faktörler. Çıkış noktası ABD oldu. 2017 yılı sonunda hayatımıza tekrar çok büyük bir giriş yapan e-scooterlar 2018 yılında 85.000 adet ile 100’den fazla ABD şehrinde görünür oldu.
ABD’de 2017 yılında paylaşımlı bisikletlerle 35 milyon yolculuk gerçekleştirilirken, 2018 yılında e-scooterla da gelmesiyle birlikte bu sayı 84 milyona ulaştı. 2019 yılında ise bu değerin %60 artışla 136 milyon yolculuğa çıktığı belirtiliyor. Bunun 86 milyon adedi e-scooterla yapıldı. Scooterlar 2018 yılında 38,5 milyon yolculu yapılmıştı. Bu durum sadece 1 yılda 2 kattan fazla artışın olduğunu gösteriyor.
Son iki yıldaki yolculuk sayısı ABD’deki 2010-2017 yılındaki sadece paylaşımlı bisikletlerle yapılan toplam yolculuktan daha fazla miktarı temsil ediyor. Bu durum da e-e-scooterların kendilerini çok çabuk bir şekilde kabul ettirdiğini gösteriyor. Avrupa’da da aynı durum söz konusu. İlk yılında 20 milyon üzerinde kullanıcı e-scooterları tercih etti.
Yıldızı parlayan bir yatırım
Birleşmiş Milletlerin değerlendirmelerine göre 2030 yılında dünya nüfusunun %60’ı, 2050 yılında ise %66’sı şehirlerde yaşayacak. Halihazırda şehirler küresel emisyonların %70’inden sorumlular. Hem çevre dostu olmaları hem de mobil aplikasyonlar yoluyla kolayca ulaşılabilir olmaları hasebiyle e-scooterların bu duruma çözüm olacağı öngörülüyor. Mobil ödeme imkânı ve kolay park edilmesi, dar alanlarda hareket kabiliyeti sunma gibi özellikler de cabası.
2019 yılında 3,7 milyar dolarlık pazara sahip sektörün, yıllık %21 gibi büyük bir artışla 2027 yılında 17 milyar dolara ulaşması öngörülüyor. Dünyada ünlü McKinsey gibi birçok Danışmanlık Merkezlerine göre de 2030 yılında 40 milyar doları aşması bekleniyor.
Pandemi sürecindeki karantinalar dolayısı ile kullanımı her ne kadar azalmış olsa da, takip eden normalleşme döneminde de tekrar popülerliğini korudu. Bu dönemde özellikle ferdi kullanımın arttığı görülmüştür. Örneğin, Güney Kore’ de %14, Çin’de ise aylık bazda %30 oranında artışların olduğu bilgileri paylaşılmıştır.
Çevresel ayak izi bisiklet gibi düşük seyrediyor
Avrupa Bisiklet Federasyonu tarafından yapılan bir yaşam döngüsü analizi (LFA) çalışması sonuçlarına göre araba ile gidilen her kilometrede ortalama 270 g CO2 salınırken, bu değer otobüs gibi bir toplu ulaşım aracı kullanıldığında ile yolculuk durumunda kat edilen her kilometrede 101 gram CO2 olan salım gerçekleşiyor. Buna karşın, bisiklet yolculuğunda ise kilometre başına atmosfere yapılan salım eşdeğeri 21 gram CO2 olarak karşımıza çıkıyor. Bu değerin 5 gramı bisikletin üretimi, diğer 16 gramı ise kas gücü ile bisiklet sürüşü gerçekleşmesi için ihtiyaç duyulan enerjinin temin edildiği gıdaların üretimi esnasındaki salım değeri. Görüleceği üzere, bisikletli ulaşım arabaya oranla 13, otobüse oranla da 5 kat daha az emisyon salarak iklim dostu bir özellik taşıyor.
Günümüzün popüler ulaşım aracı e-scooterlarda da benzer bir durum ile karşı karşıyayız. ABD Kuzey Carolina Üniversitesi tarafından yapılan paylaşımlı e-scooter ulaşımının yaşam döngüsü analizi yapılmış ve km başına 126 g CO2 olduğu görülmüştür. Bu değer de kabaca bir dizel toplu taşıma aracı otobüs ile eşdeğer.
Paris merkezli bir işletmeci üzerinden yapılan yaşam döngüsü analizinde ise bu değerin 35 g CO2 olduğunu, ABD’deki çalışmanın %72’den daha az olduğu belirlendi. Esasında Paris’teki ilk değerlendirme de 121 gram LFA üzerinden gidildi. Burada e-scooterların kullanım ömrü bir yıl olarak öngörülüyordu. Ancak, gelişen teknoloji ile değiştirilebilir pil teknolojisi ve e-scooterların şehir içindeki dağılımında elektrikli van tipi araçların tercih edilmesi, şarj için kullanılan enerjinin yenilenebilir kaynaklardan temin edilmesi, kullanıcılarca daha yoğun şekilde tercih edilmesi, kullanım ömrü dolan parçaların geri dönüşüm yoluyla tekrar kazanılması gibi etmenler neticede kümülatif bazda %72’lik bir düşüşe imkân tanıyarak 35 g CO2 değerine ulaşıldı.
Uluslararası Enerji Ajansının “2020 yılı Dünya Enerji Görünümü” Raporu’nda da kamuoyu ile paylaştığı üzere güneşten enerji üretimi en az maliyetli yöntem oldu. Bu tür yenilenebilir kaynaklardan enerji üretimin giderek ucuzlayacak olması hiç kuşkusuz e-scooter ve e-bisiklet kullanımını daha cazip hale getireceği muhakkak. Aynı zamanda, çevresel ayak izinin daha da düşeceğini gösteriyor bu bize.
Keza, şehirlerimizdeki problemlerden biri de park sorunu. Yol kenarları, bisiklet yolları ve hatta kaldırımlara dahi yapılan parklar yaya ve bisikletli ulaşımı oldukça zora sokuyor. E-scooterlar küçük hacimleri dolayısı ile bu soruna da çözüm oluyor. Yine, hemen hemen her yerde kolaylıkla ulaşılabilir durumdalar.
Yasal düzenleme yolda
Yoğun kullanım talebinin olumsuz etkilerini gidermek üzere birçok ülkede yeni yasal düzenlemeler yapılarak hayata geçirildi. Yapılan düzenleme içeriklerinin genel olarak hız limiti, kullanım yaşı gibi kriterleri kapsadığını görüyoruz. Benzer şekilde ülkemizde de kullanımı artan e-scooterların trafikte güvenle seyretmesini sağlamak üzere yasal mevzuat hazırlıklarımızı sürdürüyoruz. Bu çerçevede hazırlanan düzenleme TBMM Çevre Komisyonu’ndan geçti. Önümüzdeki günlerde Meclis Genel Kurulu’nda da görülerek yasalaşmasını bekliyoruz.
Düzenleme çerçevesinde öncelikle e-scooterların da bir ulaşım aracı olarak tanımlanmasını sağlandı. Seyir güvenliği için hız limiti belirlendi, keza basında da sık sık karşılaştığımız çok sayıda kişinin tek bir scootera bindiği nahoş görüntülerin yaşanmaması adına da adım atıldı. Tekil, diğer bir tabirle ferdi kullanım esas olacak. Basit sırt çantası dışında eşya taşınmayacak. Aynı şekilde, 15 yaş ve üstünün kullanmasına imkân tanındı.
Düzenleme çerçevesinde, bisiklet yollarının olduğu bölgelerdeki araç sürücülerinin sağa veya sola dönmeleri esnasında öncelik e-bisiklet/scooter kullanıcılarına verilerek bu noktada bisikletli ulaşıma pozitif ayrımcılık tanındı.
Değişime doğru
Dünya değişiyor. Ulaşım yöntemleri değişiyor. Tercihlerimiz değişiyor. Bizler de bu dönüşüme, bu değişime öncülük etmeliyiz. Şehirlerimizi daha yaşanabilir hale getirmeliyiz. Yaya ve bisiklet kullanımı gibi hem çevre hem sağlık dostu aktiviteleri desteklemeli, ona göre planlamalar yapmalıyız.
Dünya buna dönmeye başladı. Motorlu araçları hayatımızdan çıkarıyoruz. Bisikletli ulaşıma geçiyoruz. Temiz hava sunduğu, Çevre ve iklim dostu olduğu, Hareketliliği sağladığı, Salgın sürecinde SOSYAL MESAFEYE yardımcı olduğu için destekliyoruz. Bisiklet demek; 55 kat daha az hava kirliliği, 53 kat daha az su tüketimi, 13 kat daha az CO2 salınımı demek.
Öyleyse; Arabadan iniyoruz,
Bisiklete veya e-scooterlara biniyor, hareketliliği arttırıyoruz.
