Dünya yüzeyinin ¾’ü sularla (okyanus, deniz, göl, nehir vb) kaplı. Bu durum suyun gücünden çok yönlü bir şekilde istifade edilmesini gerekli kılmıştır. Fıtraten gelişime açık olan İnsanoğlu da tarihin başlangıcıyla birlikte suyun bu potansiyelinden yararlanmış, gıda ve enerji üretiminin yanında suyu önemli bir taşıma aracı olarak değerlendirmiştir.
Alternatiflerine nazaran daha güvenli ve düşük maliyetli olan bu ulaşım yolu önceleri basit bir şekilde geliştirilen sallarla kısa mesafelerde hafif nitelikteki kargo ve insan taşımacılığında kullanılıyordu. 15yy sonrasında coğrafi keşifler ve teknolojik gelişmeler ışığında ise uzun mesafeleri kat edebilen yön tayin kabiliyetine de haiz daha donanımlı gemi sistemleri geliştirilmiş, böylece ticaret başta olmak üzere en önemli ulaşım aracı olarak tercih edilmiştir.
Denizyolu ticareti büyüyor
Dünya Denizcilik Odası verilerine göre küresel cihette yapılan ticaretin yaklaşık %80-90 oranı deniz yolu ile yapılıyor. Mali açıdan bakıldığında ise yılda ortalama 30 trilyon dolar değerindeki ekonomik değerin %60-70’ye tekabül eden miktarı deniz üzerinden gerçekleşiyor.
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre denizyolu ile taşınan yük 1995 yılında 4,7 milyar ton iken 2019 yılında 11 milyar tona ulaşarak rekor kırdı.
Bu yükün içerisinde tehlikeli olarak addedilen petrol ve petrol türevleri ile diğer kimyasallar azımsanacak miktarda olmadığı gibi yıllar itibari ile de katlanarak artış gösterdi. Bu noktada, 1978 yılında deniz yolu ile taşınan ham petrol 1,5 milyar ton iken, günümüzde 1,9 milyar tona, diğer petrol türevleri ile kimyasal madde miktarı ise yine 1978 yılında 0,35 milyar ton iken günümüzde 1,3 milyar tona ulaştı. Toplamda tankerlerle taşınan tehlikeli yük miktarı 1978’de 1,8 milyar ton iken, 2018’de 3,2 milyar tona ulaşarak 40 yılda hemen hemen 2 katına çıktı.
Aynı şekilde, kuru yük taşımacılığında da büyük artışlar gözlemlendi. Küreselleşmenin en büyük getirisi olarak karşımıza çıkan ve ticarette artık sınırların olmadığı dünyamızda 1978 yılında deniz yolu ile taşınan kuru yük miktarı 1,4 milyar ton iken, 2018’de 7,8 milyar tona ulaşarak 40 yıl içerisinde 5,5 kat artış gösterdi.
Ticaretin gelişmesinde en destekleyici faktör hiç kuşkusuz denizcilik filosunun gelişmesi oldu. 1970’lerde gemicilik filosu 320 Milyon DWT iken 2019 yılı başında bu değer 6 kat artışla 1,98 Milyar DWT’ye çıkmıştır.
Deniz taşımacılığı birçok avantaj sağlıyor
Deniz taşımacılığı, diğer ulaşım alternatiflerine nazaran birçok avantaj sunuyor. Özellikle bir sefer ile çok miktarda yükün taşınabilmesi hem maliyetler hem verimlilik hem de çevresel hususlar bazında birçok yarar sağlıyor. Bu durum deniz taşımacılığını ön plana çıkaran önemli unsurlar arasında yer alır.
Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre; gemi ile taşımacılık, mal ve ürün nakliyesinde kullanılan en etkili, en verimli yoldur. 1 yıllık sürede büyük kargo gemilerinden bir tanesi 200.000 konteyner mal taşıyabiliyor. Aynı şekilde, büyük kargo gemileri tek seferinde 7600 araç taşıyabilme imkanına sahiptirler. Bu taşımayı havayolu ile yapsaydık yüzlerce sefer, demiryolu ile yapacak olsaydık da millerce uzunlukta demiryolu araçlarına ihtiyaç duyacaktık. Konteyner taşımacılığında da durum değişmiyor. 11.000 TEU gemideki tüm konteynerler bir trene bindirilecek olursa 77 km uzunluğunda bir tren gerekirken aynı yükü karayolunda ise yüzlerce kilometre uzunluğundaki tır filoları ile taşımak gerekecek.
Gemi taşımacılığının sunduğu bir diğer avantaj ise ekonomik kazançlardır. Tek seferde çok miktarda yükün taşınması hiç kuşkusuz en büyük giderlerden biri olan ulaşım maliyetlerini en aza indirmektedir.
Bu konuda yine Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre 1 pound (0,45 kg) ağırlığındaki bir yükün taşınma maliyeti uçak ile 1,5 dolar, tır ile 10 cent, demiryolu ile 1 cent olurken su yolu taşımacılığında bu değer sadece 0,5 cent oluyor. Dolayısıyla su yolu taşımacılığı özellikle dökme ürünler (ham petrol, diğer petrol türevleri, tahıl/hububat, cevherler, kuru yükler, kimyasallar gibi) için uygun olabilmektedir.
Çevresel ayak izi düşük seyrediyor
Gemi taşımacılığının diğer alternatiflere nazaran sunduğu diğer bir avantaj ise çevresel etkiler olarak karşımıza çıkıyor. Hava kirliliğinden her yıl 8 milyon insanın yaşamını yitirdiği, iklim değişikliğinin her geçen gün biraz daha görünür olduğu dünyamızda denizyolu daha az kirletici ve seragazı salımı ile çevresel manada da pozitif bir etki oluşturuyor.
Örneğin; 1 ton malın Avustralya Melbourne’dan, ABD Port of Long Beach (12,770 km) denizyolu ile ulaştırılması, aynı malın Dallas’tan Long Beach (2,307 km) tırlarla taşınmasından daha az CO2 emisyonuna neden oluyor. Yine, 1 ton malın Vietnam-Ho Chi Mint Şehri Limanından Çin Tianjine (3327 km) deniz yolu ile taşınması, aynı malın Çin’in içerisinde Wuhandan Tianjine (988 km) tırlarla taşınmasından daha az emisyona neden oluyor. Keza, şarap sanayisinin çalışmalarına göre 1 şişe Fransız şarabının New York’taki bir restoranda servis edilmesi için yapılan taşımacılık (6.000 km deniz taşımacılığı) kaynaklı karbon ayak izi, California şarabının aynı restoranda servis edilmesi için yapılan taşımacılık (kara 4.000 km kara taşımacılığı) kaynaklı karbon ayak izinden daha azdır.
Ticaretteki büyüme yapay su yollarına kapı aralıyor
Kıtaları ve bazı ülkeleri sadece dar su yolları ayırıyor. Bunlar boğaz olarak adlandırılıyor. Bu boğazlardan bazıları konum itibari ile oldukça büyük öneme sahiptir. Zira Dünya ticaretinin yaklaşık %80-90’ı su yoluyla gerçekleşiyor. Hal böyle olunca bu boğazların bulunduğu ülkeler stratejik olarak büyük önem kazanıyorlar. Danimarka gibi kimi gelişmiş ekonomilerin tarihteki en büyük ana gelir kaynaklarından biri boğazlar olmuştur. Aynı şekilde, özellikle de günümüzün vazgeçilmezi konumunda bulunan petrol ve petrol türevlerinin (kimyasalların) taşınmasında ülkeler arası gerginliklerin (Hürmüz sorunları gibi) dahi ana nedeni olmuşlardır.
Deniz taşımacılığının ucuz olması, daha güvenli seyir gibi imkanlar sunması, bu ulaşım yolunu diğer alternatiflerine nazaran daha cazip kılıyor. Bu durum, su yolu taşımacılığı sürekli kılmayı gerektirmiş ve insanları doğal su yollarının bulunmadığı alanlarda yapay su kanalları inşa etmeye teşvik etmiştir. Tarih boyunca bu konuda sayısız kanal yapılmıştır. Panama, Süveyş, Kiel, Korint gibi çoğunluğu son birkaç yüzyılda inşa edilen kanallar olduğu gibi geçmişi milattan önce 460’lı yıllara dayanan Çin’deki iki büyük ırmağı birleştiren Beijing – Hangzhou Büyük Kanalı da örnek gösterilebilir.
Kanallar ülkeleri daha kısa yoldan birbirine bağladığı için bir yandan ulaşımı daha cazip kılarken bir yandan bulundukları ülkelerin ana gelir kalemini oluşturan yapılar olmuştur. Süveyş Kanalı, Mısır ekonomisinin en büyük 3. gelir kalemi iken Panama Kanalı, Panama ülkesinin GSYH %12’lik kısmını hitap eden büyük bir hizmet sunuyor.
VE KANAL İSTANBUL
İstanbul, ülkemizdeki her 5 kişiden birisinin yaşadığı, ülkemizdeki ekonomik faaliyetlerin büyük çoğunluğuna ev sahipliği yapan, birçok medeniyetin izlerini barındıran, tarihi ve kültürel birçok zenginliği bir arada sunan, içerisinde denizin geçtiği dünyadaki tek şehir konumundadır.
İstanbul ve Çanakkale Boğazları ile Marmara Denizinden oluşan Türk Boğazlar sisteminin, Karadeniz’i Akdeniz’e bağlayan tek su yolu olarak sahip olduğu stratejik önem tartışılmazdır. Türk Boğazları, ülkemizin olduğu kadar, Karadeniz’e kıyıdaş ülkelerin de gerek ekonomisi gerek askerî güvenliği açısından hayati önem taşıyor. Boğazlar, Karadeniz ülkelerini dünya piyasalarına bağlayan ana ticaret güzergahı konumunda.
Türk Boğazları taşıdığı stratejik önemin yanı sıra, dünyada başka örneği olmayan birçok özelliklere de sahip. İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin tarihî mekanlarının arasından kıvrılarak geçiyor. Osmanlı döneminde kıyılara kondurulan yalılar ise Boğaziçi mimarisinin en seçkin örneklerinden olup, İstanbul Boğazını eşsiz bir güzelliğe büründürüyor.
İstanbul Boğazı yıllık ortalama 43.000 yük gemisi geçişine ev sahipliği yapıyor. Bunun yanında, yaklaşık 500.000 vatandaşın karşıdan karşıya geçişine hizmet veren günlük şehir içi hatlar ve küçük balıkçı teknelerinden oluşan toplamda günlük 2.000 geçişe de ev sahipliği yapan, trafik yoğunluğu yüksek seyreden bir Boğaz. Fiziksel, oşinografik ve meteorolojik olarak emniyetli seyri kısıtlayıcı birçok unsurun yanında, İstanbul Boğazı Panama Kanalı’nın dört katı, Süveyş Kanalı’nın üç katı yoğunluğunda bir deniz trafiğine sahiptir.
Dünyadaki en tehlikeli seyir yollarından birisi
İstanbul Boğazı, 30 km uzunluğunda ve en dar yeri 698 metre olan doğal su geçiş yolu. Akdeniz-Ege-Marmara ve Karadeniz’i birbirine bağlıyor. Coğrafi yapısı, kimi bölgelerde 700 metreye kadar daralan alanlar, çift yönlü kuvvetli akıntıları, 80 dereceyi bulan keskin dönüşleri, değişken iklim şartları ve her gün ortalama 90-110 uğraksız gemi, 20-30 tehlikeli yük taşıyan gemi geçişi ve 500 bin insanın taşındığı 2.500 adet bölgesel deniz trafik hareketi ile İstanbul Boğazı, Dünyanın seyri en zor en önemli doğal ve dar su yollarından birisi olarak kabul ediliyor.
Biyolojik koridor
Karadeniz kapalı deniz olup, su yenilenmesi sadece İstanbul Boğazı yolu ile olmaktadır. Boğazlar aynı zamanda Akdeniz ile Karadeniz arasında önemli bir biyolojik koridor vasfı da görüyor. Mevsime bağlı olarak Marmara’dan Karadeniz’e ve Karadeniz’den Marmara’ya başta balık olmak üzere su ürünleri göçleri gözlemlenebiliyor.
Gemi trafiği artıyor
Evet, ülkemiz bu yönüyle hem ulusal hem de uluslararası bazda birçok gemiye ev sahipliği yapıyor, liman ve denizcilik faaliyetleri her geçen gün artış gösteriyor. Bu durum kıyılarda görülen gemi trafiğinde de artışları beraberinde getiriyor. Açık denizlerde sorun oluşturmayan bu trafik özellikle Boğazlarda her geçen gün farklı nedenlere bağlı kazalara davetiye çıkartabiliyor.
İstanbul Marmara Ege Akdeniz Karadeniz (İMEAK) Deniz Ticaret Odası 2019 sektör raporu değerlendirmelerine göre İstanbul Boğazından 2006-2018 döneminde geçen gemi sayısında %25’lik azalma görülüyor. Ancak, buna karşın taşınan yük miktarlarında ise artış var. Aynı dönemde, İstanbul boğazından geçen gemi grostonlarında %29 artış görülüyor.
Benzer durum Çanakkale Boğazında da görülüyor. 2006-2018 döneminde Çanakkale Boğazında geçen gemi sayısında %10’luk azalma yaşanırken, gemilerin grostonlarında %42’lik bir artış gerçekleşti. Hiç kuşkusuz bu durum gemilerde görülen teknolojik gelişmelerin bir göstergesi. Zira en büyük gider kalemini oluşturan taşıma maliyetlerinin düşürülmesi için daha fazla yük taşıyabilen, daha teknolojik gemilerin üretildiği aşikâr.
Toplam sayısı yıllık 9000 adedi tanker olan 40 binin üzerinde geçiş yapılıyor. Gemi boylarındaki büyümeler, taşınan yük miktarındaki artışlar dolayısı ile Boğaz kapasitesini zorluyor.
Geçişler azalsa da taşınan yük artıyor
2006-2018 arasında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 55.000’lerden 41.000’lere, yüzde 34 civarında azalış gösterirken Groston açısından da tam tersi bir izlenim görülüyor. Bu minvalde 2006 yılında 475.000 Groston geçiş görülürken bu değer yıllar itibari ile sürekli artış göstererek 2018’de %30 civarında artışla 613 milyon tona ulaşmıştır.
Karadeniz’in Akdeniz’e açılan ve alternatifi bulunmayan, ticari ve stratejik öneme haiz dünyanın en riskli doğal dar su yolu İstanbul’dan yılda geçiş yapan gemilerin %20’sini tehlikeli madde taşıyan tankerler oluşturuyor. Bu noktada 2003 yılında 135 milyon tehlikeli yük taşınırken 2007 yılında 144 milyon ton, 2018 yılında ise 150 milyon tona ulaşmıştır. Bu değer de yıllık maksimum taşıma kapasitesi 50 milyon ton olan Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattından taşınabilecek petrol miktarının yaklaşık 3 katı seviyelerindedir. Diğer bir tabirle Dünyanın incisi İstanbul Boğazı adeta büyük bir boru hattı işlevi görüyor. Petrokimya sektöründeki küresel gelişmeler bu yöndeki tehlikeli madde ticaretini tetiklemiş ve taşınan tehlikeli kimyasallarda artışa neden olmuştur. Bu minvalde sadece 2016-2018 döneminde kimyasal yük taşıyan tanker sayısında %20 artış yaşandı.
Önlemler artıyor ancak yeterli gelmiyor
Doğal su yolu konumundaki boğazlardan geçişler 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiş ve ticaret gemilerine gece ve gündüz geçiş serbestiyesi verilmiştir. Bunun yanında, Anlaşma gereğince, geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan veya römorkör gibi güvenlik unsurlarını da tercih etmeleri halinde alma hakkı veriyor.
Ancak, o zamanlarda yılda 4.000 seviyelerinde gemi geçişi görülürken petrol başta olmak üzere tehlikeli madde taşımı ise gerçekleşmiyordu. Günümüzde geçiş yapan gemi sayısı 10 kattan fazla artmış, gemi boyları 2 kattan fazla büyümüş ve gemilerle taşınan tehlikeli yükler yüz milyonlarca tonları bulmuştur. Bununla birlikte, küresel iklim değişikliği sonucunda hava koşullarında ciddi değişimler görülmüş, bu durum özellikle de boğaz geçişlerini oldukça zor duruma sokmuştur.
Bütün bu gelişmeler beraberinde büyük etkiler oluşturan birçok kazaya açmıştır. Dünya gündemine de düşen ve 1979 yılındaki 95 bin ton petrol yüklü Independenta tankeri kazası bunlardan sadece bir tanesi. Kaza sonucu oluşan patlama civardaki yapılara büyük hasarlar vermiş, sonuçta 2 ay süren bir de yangın çıkmıştı. 43 kişinin de ölmesine yol açan kaza, günlerce deniz yüzeyinde yer alan petrol dolayısıyla deniz ekosistemi üzerinde de telafisi güç zararlara yol açmıştı.
İstanbul Boğazı’nda yaşanan olaylar göstermektedir ki, Boğazda meydana gelebilecek kazaların etkileri; büyük çapta çevre kirliliği, büyük yangınlar, kitlesel ölümler, deniz canlılarının tamamen yok olması gibi sonuçlar doğurabileceği gibi, dört denizimizin “kapalı deniz” olmaları ve su yenileme zamanlarının uzun olması dolayısıyla, denize giren atıkların ortamda uzun süre kalmalarına da yol açacak. Denizlerimiz yıllarca bu olumsuz etkilerden kurtulamayacak. Her yıl büyük-küçük onlarca kazanın yaşandığı Boğazlarda, oluşan maddi kayıp ise şu ana kadar 1,3 Milyar ABD doları aşmış bulunuyor.
Ülkemiz, her geçen gün daha da tehlike oluşturan bu geçişlerin oluşturabileceği zararları önlemek adına birçok adım atmış, bu konuda mevzuatlar geliştirmiştir. Gemi trafik hizmetlerinde büyük gelişmeler sağlanmıştır. Bunun yanında, alınan önemli önlemlerden birisi de 200 metreden büyük tankerlerin gece geçişlerinin yasaklanması olmuştur. Bununla birlikte, ihtiyaçların (gemiadamı değişimi, yakıt, kumanya, yedek parça ikmali, ufak bakım onarım gibi) temin edilmesi ve trafiğin rahatlaması açısından 48 saat olarak belirlenen bekleme sürelerini yeniden düzenlemiş ve 7 güne çıkarmıştır.
Her iki yakayı birleştiren boğazdaki şehir içi vapur trafiği ile yüzlerce balıkçı teknesinin hareketleri de ayrı bir trafik oluşturuyor. Bütün bu hususlar yoğun trafiğin oluşmasının yanında, transit geçişlerde beklemelere, firma sahiplerine milyonlarca dolar zarar etmelerine yol açıyor. Yine, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre; her bir normal gemi geçişi için ortalama 14 saat, her bir tehlikeli yük taşıyan gemi için 30 saat bekleme süresi olduğu, bu bekleme süresi seyrüsefer halindeki gemilere günlük ortalama 120 bin ABD dolarını bulan ilave maliyet oluşturuyor.
Alınan tüm bu önlemler her geçen gün büyüyen küresel ticaretin ana omurgası konumundaki deniz taşımacılığını tamamen kontrol altına almayı mümkün kılmıyor. Nitekim son üç yılda gerçekleşen ‘’Vitaspirit’’ ve ‘’Songa Iridium’’ kuru yük gemileri ile Mareşal Ustinov adlı savaş gemilerinin karıştıkları kazalar Boğazda bizleri bekleyen riski bir kez daha gözler önüne serdi.
Güvenli geçişin anahtarı olacak
Tam bir tarih ve kültür mozaiği olan İstanbul’un kalbi konumundaki İstanbul Boğazı’nın güvenli hâle gelmesi için Kanal İstanbul Projesinin hayata geçirilmesi büyük önem taşıyor.
Kanal İstanbul, Boğazın oluşturduğu riskleri önleyecek şekilde tasarlanıyor. Bu kapsamda; her 5 km’de bir çekek alanları yer alacak. Boğazdaki gibi keskin dönüşler olmayacak. Geçiş şartları ve kuralları tamamen ülkemizce belirlenecek. Haliyle, kılavuz kaptan ve römorkör gibi güvenliği güçlendirici hususlara riayet edilecek. Bu durum sigorta maliyetlerini azaltarak sigorta acenteleri ve geçiş yapan gemilerin sigorta maliyetlerini düşürecek.
Bunun dışında, yoğun sislerin yaşandığı anlarda dahi gerekli aydınlatmalar yapılarak geçişlerin kesintiye uğratılması önlenecek. Böylece bekleme süreleri olabildiğince bertaraf edilecek. Kısacası geçiş yapan gemilerin konforlu, rahat ve güvenli bir surette geçişlerini yapmaları temin edilecek. Teknolojik altyapı güçlü tutularak otonom sistemi andıran çok sayıda gemi takip sistemi kurulacak.
Kısacası otoyol standardında bir hizmet sunacak. İnsanlarımızın paralı olmasına rağmen nasıl ki otoyolları güven ve konfor dolayısıyla tercih ediyorlarsa denizlerde seyreden gemiler de riskli bir geçişi sunan boğazdan ziyade kanaldan geçişi tercih edecek.
Güzergâh çalışmaları 2009’da başladı
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, yıllardır ihtiyaç duyulan bu proje için güzergâh belirleme çalışmalarına 2009 yılından beri yürütülüyor. Öncelikle 5 farklı geçiş güzergahı belirleniyor. Bazı güzergahlar kısa olmalarına rağmen ormanlık alanlardan veya içme suyu havzalarından geçmesi gerekiyordu. O nedenle tercih edilmediler. Güzergâh seçiminde çevresel unsurlar hep ön planda tutulmuştur. İçme suyu havzaları, orman varlığı gibi etmenler dolayısı ile en uygun seçeneğin Küçükçekmece-Sazlıdere üzerinden Terkos Gölünün doğusunda Karadeniz’e ulaşan güzergâh olması kararlaştırıldı.
Sayısız analiz yapıldı
2011 yılından itibaren jeolojik, jeoteknik, hidrolojik etütler, deniz araştırmaları (akıntı, sıcaklık, tuzluluk, kirlilik, bulanıklık, sediman hareketi, vb.), denizel ve karasal jeolojik, jeoteknik ve jeofizik araştırmaları, taşkın hidrolojisi araştırmaları, dalga modellemesi, deprem risklerinin irdelenmesi, tsunami modelleme çalışmaları, trafik akış analizleri, deplase ihtiyaçları, çevresel, sosyal ve ekonomik etki ve analizleri içeren birçok çalışma yapıldı. Bu kapsamda; 304 noktada 17.000 metre üzerinde sondaj, laboratuvar ve zemin etütleri sonrasında da kanalın sayısal modellemesi yapıldı.
2017 yılında ÇED Raporu hazırlıklarına başlandı. Aralarında ODTÜ, İTÜ, Boğaziçi gibi ülkemizi seçkin 7 üniversitesinden 33 bilim dalından 200 akademisyenin çalışmalarını içeren ÇED Raporuna 57 kurum görüşü çerçevesinde son şekli verilerek 2020 yılı ocak ayında ÇED Olumlu Kararı verildi. Böylece Kanal Projesi için planlama safhasından yatırım aşamasına geçildi.
Planlanan Kanalın 45 kilometre uzunluğunda, 20,75 metre derinlik ve 275 metre dip genişliğine sahip olması bekleniyor. Bu ölçüler ışığından Kanaldan 350 metre uzunluğa sahip 145.000 DWT olarak Çok Büyük Gemi (Capesize, VLCC, NewPanamax gibi) kategorisindeki dev gemilerin geçişi mümkün olabilecek. Ayrıca bu dip genişliği Süveyş Kanalının en dar noktası olan 60 metrenin 4,5 katına eşdeğer. Hatırlayacaksınız Süveyş Kanalında geçtiğimiz günlerde Evergiven isimli konteyner gemisi karaya oturmuş, kanal trafiği günlerce durmuş ve bu durum dünya ticaretine 10 milyar dolardan fazla zarara yol açmıştı. Kanal İstanbul’un derinlik ve genişliği ile birlikte 5 km bir yer alan çekek noktaları gibi önlemler böylesi bir hadisenin yaşanması ihtimalini hemen hemen imkânsız kılıyor.
Kanal, Almanya’daki Kiel gibi yerleşmelerin içinden geçecek. Kanalın sağ ve sol tarafına riskli alanlarda yaşayan nüfus için yeni şehirler kurulacak. İletişim, ulaşım ve altyapı hizmetlerinin kesintisiz bir şekilde yürütülmesi için deplaseler yapılacak. Atıksu kolektörleri, üst köprüler, altgeçitler vb birçok yapı inşa edilecek. Çıkarılan hafriyatın Karadeniz kıyılarında dolgu malzemesi olarak kullanılarak hem halihazırda İstanbul için önemli bir içme suyu rezervi olan Terkos (Durugöl) Gölüne Karadeniz’den tuzlu su geçişi önlenecek, hem de büyük liman yapılacak.
Kanal İstanbul; sürdürülebilirliğin anahtarı
Dünya ticareti geliştikçe denizcilik sektörünün de büyüyeceği aşikâr. Gelişmiş ülkelerin birçoğunda denizcilik faaliyetleri ve gelirleri ülke ekonomilerine büyük katkı sunuyor. Ülkemizde 3 tarafı denizlerle çevrili yapısı dolayısı ile denizcilik faaliyetleri için uygun bir iklime sahip. Bu fırsatı da son yıllarda her alanda gösterdiği büyümeyi denizcilik alanında da göstermiş, yeni yapılacak kanal ile de bunu taçlandıracaktır.
Rusya Federasyonu’nun Hazar Denizi ile Akdeniz’i bağlamak için yeni bir kanal projesi üzerinde çalıştığı, 2050 yılında kapasitesi doygunluğuna ulaşmayı bekleyen Panama için Nikaragua’nın yeni alternatif bir kanal inşa etme düşüncesi, Avrupa’nın Sen-Tuna-Ren Nehirlerini birbirine bağlayarak hemen hemen tüm Avrupa’yı su yolu ile birbirine bağlamayı hedeflemesi hiç kuşkusuz denizyolu taşımacılığının ilerleyen süreçte de çok daha önem arz edeceğini gösteriyor.
Ülkemizce atılan bu adım sadece Dünyanın incisi Boğazı kurtarmakla kalmayacak, aynı zamanda ülkemizin sahip olduğu jeopolitik ve jeostratejik konumunu etkin bir şekilde kullanabildiğinin de göstergesi olacak, ekonomik ve sosyal manada da ülkemize büyük katkı sunacaktır.
