1- Denizcilik faaliyetleri katlanarak gelişiyor
İnsanoğlu tarih başlangıcı ile birlikte suyu önemli bir taşıma aracı olarak değerlendirmiştir. Önceleri basit birkaç tomruğun bir araya getirilmesiyle elde edilen sallarla hafif nitelikteki kargoları uzak mesafelere nehir yolu ile aktarmayı başarmışlardır.
Yaklaşık 5.000 yıl önce, milattan önce 3.000 yıllarında, günümüzde Hindistan-Pakistan ve Arap Denizi olarak bilinen güzergahta ilk ana ticaret rotası oluşturuldu. Karayolundaki eşkiya saldırıları dolayısıyla deniz yolu daha güvenli bir seçenek olmuştu. Yön bulmak için ise usturlap kullanılıyordu.
O zamanlarda, Romalılar Akdeniz’i bir aylık sürede geçebilecek filolar geliştirmişti. Genellikle düşük katma değerli ürünler olan tahıl ve inşaat malzemeleri taşımında kullanılıyordu bu filolar. Kara ulaşımına nazaran oldukça ucuz bir taşıma yolu idi denizcilik. Romalılar, zamanla da Hint Okyanusuna uzanan rotalar belirlediler.
7-13. Yüzyıllar arasında İslam Coğrafyaları öncülüğünde Asya-Afrika ve Avrupa’yı birbirine bağlayan yeni rotalar belirlenmeye başlandı. İslam’ın yayıldığı Arap coğrafyalarındaki nehirler gemi ulaşımına çok da uygun değillerdi. O yüzden deniz üzerinden ulaşım ön plana çıktı. Bu noktada QARİP adı verilen gemiler geliştirildi İslam Coğrafyalarında.
15-19. Yüzyıllarda Buluş Çağı ile birlikte Avrupalılar Atlantik’e ulaşabilecek gemi ve navigasyon sistemleri geliştirdiler. Bu sayede Meksika’da gümüş ve ABD Virjinya’da tütün kaynaklarına ulaşmak için yeni rotalar geliştirildi.
19-20. Yüzyıllarda yapay su yolları, kanallar açılmaya başlandı. Şehir içi ulaşımı sağlamaya yönelik şehir içi kanalların yanı sıra Süveyş ve Panama gibi Kanallarla kıtalar en kısa deniz yolu ile birbirine bağlandı.
Süveyş Kanalı ile Afrika Kıtasını dolaşmak (19.300 Km) yerine Kızıldeniz-Akdeniz üzerinden (11.600 Km) Çin ve Hindistan gibi Asya Ülkeleri Avrupa’ya, Panama Kanalı ile birlikte ise Amerika’ya ulaştı.
20. Yüzyılın sonlarında ise yolcu ve konteyner gemileri inşa edildi. Öncelikle konteyner ölçülerinde standardizasyon geliştirildi. Karada ve sudaki ulaşım araçları olan gemi-tır-trenlerde aynı şekilde kullanılabilen konteyner ölçüleri geliştirildi. Bu sayede içlerindeki yükler boşaltılmaksızın bir araçtan diğer araca transfer edilebiliyordu.
Bu konuda, Uluslararası Standartlar Örgütü (ISO) tarafından bir standart da yayımlandı. Ölçüye, uzunluğu 20 ayağa denk gelen TEU (twenty-foot equivalent) adı verildi. Günümüzde taşınan yük miktarlarındaki artış ve gemi teknolojilerindeki büyüme ile bu konteyner ölçülerinin katlarına sahip konteynerler geliştirildi. 40 ayak uzunluğuna denk gelen FEU gibi birimler de kullanılıyor.
2- Deniz taşımacılığı birçok avantaj sağlıyor
Deniz taşımacılığı, diğer ulaşım alternatiflerine nazaran birçok avantaj sunuyor. Özellikle bir sefer ile çok miktarda yükün taşınabilmesi, hem maliyetler hem verimlilik hem de çevresel hususlar bazında birçok yarar sağlıyor. Bu durum deniz taşımacılığını ön plana çıkaran önemli unsurlar arasında yer alır.
-Verimlilik açısından değerlendirme-
Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre; gemi ile taşımacılık, mal ve ürün nakliyesinde kullanılan en etkili, en verimli yoldur. 1 yıllık sürede büyük kargo gemilerinden bir tanesi 200.000 konteyner mal taşıyabiliyor.
Aynı şekilde, büyük kargo gemileri tek seferinde 7600 araç taşıyabilme imkanına sahiptirler. Bu taşımayı havayolu ile yapsaydık yüzlerce sefer, demiryolu ile yapacak olsaydık da millerce uzunlukta demiryolu araçlarına ihtiyaç duyacaktık.
Eğer 11.000 TEU gemideki tüm konteynerler bir trene bindirilecek olursa 44 mil – 77 km uzunluğunda bir tren gerekirken aynı yükü karayolunda ise yüzlerce kilometre uzunluğundaki tır filoları ile taşımak gerekecek.
-Mali açıdan değerlendirme-
Gemi taşımacılığının sunduğu bir diğer avantaj ise ekonomik kazançlardır. Tek seferde çok miktarda yükün taşınması hiç kuşkusuz en büyük giderlerden biri olan ulaşım maliyetlerini en aza indirmektedir.
Bu konuda yine Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine baktığımızda; bir bisikletin Tayland’dan Birleşik Krallığa ulaştırılması 10 ABD dolarına mal oluyor. Aynı şekilde, DVD/CD sürücüsünün Asya’dan Avrupa’ya veya ABD’ye yaklaşık 1,5 USD, 1 kg kahve 15 cent, 1 kutu kola ise sadece 1 cent.
Diğer ulaşım alternatifleri ile karşılaştırıldığında ise 1 pound (0,45 kg) ağırlığındaki bir yükün taşınma maliyeti;
- Uçak ile 1,5 dolar (150 cent) (hızlı ve güvenli ancak en pahalı taşıma yolu)
- Tır/Kamyon ile 5-10 cent,
- Demiryolu ve diğer ulaşım seçenekleri ile 3 cent,
- Sadece demiryolu ile 1 cent,
- Su yolu ile taşınması halinde ise sadece 0,5 cent (yavaş, daha az güvenilir)
Diğer bir tabirle havayolu taşımacılığı, su yoluna nazaran 300 kat pahalı, karayolu 10 kat, demiryolu ise değişim göstermekle birlikte en az 2 kat daha pahalı olabilmektedir.
Yine, Havayolu en süratli taşıma yöntemi olmakla birlikte en pahalı (pahada ağır ve zaman açısından hassas olan malların taşınması) ulaşım aracı iken su yolu taşımacılığı en düşük fiyat, maksimum taşıma kapasitesi gibi avantajların yanında ancak uzun bir taşıma süreci gerektiriyor.
Dolayısıyla su yolu taşımacılığı özellikle dökme ürünler (ham petrol, diğer petrol türevleri, tahıl/hububat, cevherler, kuru yükler, kimyasallar gibi) için uygun olabilmektedir.
-Çevresel açıdan değerlendirme-
Gemi taşımacılığının diğer alternatiflere nazaran sunduğu diğer bir avantaj ise çevresel etkiler olarak karşımıza çıkıyor. Hava kirliliğinden her yıl 8 milyon insanın yaşamını yitirdiği, iklim değişikliğinin her geçen gün biraz daha görünür olduğu dünyamızda denizyolu daha az kirletici ve seragazı salımı ile çevresel manada da pozitif bir etki oluşturuyor. Örneğin;
- 1 ton malın Avustralya Melbourne’dan, ABD Port of Long Beach (12,770 km) denizyolu ile ulaştırılması, aynı malın Dallas’tan Long Beach (2,307 km) tırlarla taşınmasından daha az CO2 emisyonuna neden oluyor.
- 1 ton malın Vietnam-Ho Chi Mint Şehri Limanından Çin Tianjine (3327 km) deniz yolu ile taşınması, aynı malın Çin’in içerisinde Wuhandan Tianjine (988 km) tırlarla taşınmasından daha az emisyona neden oluyor.
- Şarap sanayisinin çalışmalarına göre 1 şişe Fransız şarabının New York’taki bir restoranda servis edilmesi için yapılan taşımacılık (6.000 km deniz taşımacılığı) kaynaklı karbon ayak izi, California şarabının aynı restoranda servis edilmesi için yapılan taşımacılık (kara 4.000 km kara taşımacılığı) kaynaklı karbon ayak izinden daha azdır.
3- Küresel Ticaret Deniz Üzerinden Gerçekleşiyor
Dünyada her 5 kişiden 4’ü gelişmekte olan ülkelerde yer alıyor. Bu durum daha çok tüketime kapı araladı. Yerel kaynakların yeterli olmadığı durumlarda dış kaynaklara yönelim baş gösterdi. Özellikle de iletişim ve ulaşım olanaklarının gelişmesi ile ülkeler arası ticaret oldukça ilerledi.
Sonuçta küresel ticaret büyük bir gelişim göstermiş, bu durum dolaylı olarak deniz ticaretine de yansıdı. Özellikle de son 2 yüzyılda dünya deniz ticareti büyük bir gelişme gösterdi. Zira deniz ticareti ulaşım maliyetleri ve güvenlik başta olmak üzere birçok hususta oldukça büyük avantajlar sağlıyordu.
Bu büyümeler I. Dünya Savaşına kadar yükseliş göstermiş, dünya savaşları dolayısıyla gerileme baş göstermiş, ardından II. Dünya Savaşı sonrası tekrar büyük bir gelişme kaydetmiştir.
Günümüz deniz ticaret hacmi 1913 (I. Dünya Savaşı) öncesine nazaran 40 kat büyüme sağladı. Öyle ki Dünya Denizcilik Odası verilerine göre küresel cihette yapılan ticaretin yaklaşık %80-90 oranı deniz yolu ile yapılıyor. Mali açıdan bakıldığında ise yılda ortalama 30 trilyon dolar değerindeki ekonomik değerin %60-70’ye tekabül eden miktarı deniz üzerinden gerçekleşiyor.
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre deniz ticareti 2017 yılında %4,1 büyüme gösterirken 2018’de %2,7 de kaldı. Bu büyüme, tarihsel ortalama (1970-2017) olan %3’ün altında seyretti.
Bunun başlıca nedenleri arasında uluslararası ilişkilerin etkileri büyük oldu. Çin-ABD arasındaki ek vergilendirmeler, Hürmüz boğazındaki gerginlikler, İran ve Rusya’ya ambargolar vs. ticareti olumsuz etkileyen ana unsurlar arasında yer alıyor. 2019-2024 yılları arasında ortalama %3,4 oranında büyümesi bekleniyor.
Ancak, son aylarda baş gösteren virüs salgınının hiç kuşkusuz deniz ticaretine de doğrudan etki yapacağı, düşürücü yönde sonuç oluşturacağı aşikâr.
-Denizyolu ile taşınan yük artıyor-
UNCTAD verilerine göre denizyolu ile taşınan yük 1995 yılında 4,7 milyar ton iken, 2000 yılında 6 milyar, 2005 yılında ise 7,1 milyara ulaştı. Takip eden yıllarda da sürekli olarak artış gösteren denizyolu ile taşınan yük miktarı 2010 yılında 8,4 milyar tona, 2015 yılında ise 10 milyar tonu buldu.
Aynı rapora göre deniz yoluyla ticaret 2019 yılında 7,8 milyar tonu kuru yük olmak üzere toplam 11 milyar tona ulaşarak rekor kırdı. Bu değer yaklaşık 40 yıl öncesinde, 1978 yılında 3,5 milyar ton iken günümüzde 3’e katlanmış durumda. Bunda hiç kuşkusuz artan tüketimin payı oldukça büyük.
Bu yükün içerisinde tehlikeli olarak addedilen petrol ve petrol türevleri ile diğer kimyasallar azımsanacak miktarda olmadığı gibi yıllar itibari ile de katlanarak artış gösterdi. Bu noktada, 1978 yılında deniz yolu ile taşınan ham petrol 1,5 milyar ton iken, günümüzde 1,9 milyar tona, diğer petrol türevleri ile kimyasal madde miktarı ise yine 1978 yılında 0,35 milyar ton iken günümüzde 1,3 milyar tona ulaştı.
Toplamda tankerlerle taşınan tehlikeli yük miktarı 1978’de 1,8 milyar ton iken, 2018’de 3,2 milyar tona ulaşarak 40 yılda hemen hemen 2 katına çıktı.
Aynı şekilde, kuru yük taşımacılığında da büyük artışlar gözlemlendi. Küreselleşmenin en büyük getirisi olarak karşımıza çıkan ve ticarette artık sınırların olmadığı dünyamızda 1978 yılında deniz yolu ile taşınan kuru yük miktarı 1,4 milyar ton iken, 2018’de 7,8 milyar tona ulaşarak 40 yıl içerisinde 5,5 kat artış gösterdi.
-Bu artışlarda Denizcilik Filosunun gelişimi etkili oldu-
Ticaretin gelişmesinde en destekleyici faktör hiç kuşkusuz denizcilik filosunun gelişmesi oldu. 1970’lerde gemicilik filosu 320 Milyon DWT iken 2019 yılı başında bu değer 6 kat artışla 1,98 Milyar DWT’ye çıkmıştır.
Taşınan yüklere göre değerlendirdiğimizde ise;
- Ham petrol 1990 yılında 236 milyon DWT taşıma kapasitesinde iken 2018 yılında bu değer 536 milyon DWT’ye çıkarak 2 kat artış sağladı.
- Dökme yük gemilerinde (demir, fosfat, petrol türevleri gibi tehlikeli kimyasalları taşıyanlar dahil) benzer bir durum gözlemlenmiş ve 1990 yılında 224 Milyon DWT taşıma kapasitesi, 2018 yılında 842 milyon DWT değerine, diğer bir söylem ile yaklaşık 4 kat artış gösterdi.
Bu süreçte gemi sayılarında da sürekli artış görülmüş ve toplam gemi sayısı da 52.000 mertebelerine ulaştı.
Gemi inşalarının %90’ı Çin, Kore ve Japonya gibi Asya ülkelerinde yapılırken, bandıra hususunda ise Panama, Liberya ve Marşal Adaları ön plana çıkıyor. Toplam Denizcilik Filosu içerisinde Panama Bandıralı gemiler 330 Milyon DWT ile ilk sırada yer alırken, onu 246 Milyon DWT ile Marşal Adaları ve 243 Milyon DWT ile Liberya takip ediyor.
Özellikle konteyner taşımacılığındaki gelişmeler deniz ticaretinin gelişiminde büyük rol oynadı. 1968 yılında küresel bazda konteyner taşımacılığında kullanılan gemi sayısı sadece 18 adet iken bunlardan sadece 10 tanesi 1.000 TEU kapasite ile hizmet verebiliyordu.
Özellikle de dijital dönüşüm olarak adlandırılan üçüncü sanayi devrimi sonrasında, Dünya, konteyner gemiciliğinde büyük gelişmelere şahit oldu. 1972 yılında 3.000 TEU kapasiteli gemiler üretildi. 1973 yılında küresel bazda toplam 4 milyon TEU yük taşınması gerçekleşti. Bu değer 10 sene içerisinde 3’e katlanarak 12 milyon TEU’ya ulaştı. Günümüzde küresel bazda 34 milyon TEU konteyner filosu hizmet veriyor.
4- Türkiye Denize Açılıyor
Gelişmiş ülkelerin birçoğunda denizcilik faaliyetlerinin ileri seviyede olduğu görülüyor. Dünyamızın %71’inin denizlerle kaplı olması da bunu tetikleyen unsurlardandır. Sunduğu taşıma maliyetleri ekonomiktir. Kıtalararası gıdaların, teknolojinin, akaryakıtın, kimyasalların daha uygun maliyetle taşınmasına hizmet ederler. Bunu yaparken de daha az enerji tüketir, çevreyi daha az kirletirler.
Dünyada taşınan yüklerin hacimsel olarak yaklaşık %84’ü, değer olarak ise yaklaşık %70’i denizyolu ile taşınıyor.
Ülkemiz 3 tarafı denizlerle çevrili, Asya-Avrupa ve Afrika gibi 3 ana kıtanın ortasında, 8.300 km’den fazla kıyı şeridi bulunan, Asya’yı Avrupa’ya, Rusya’yı Ortadoğu’ya su yoluyla buluşturan bir konumdadır. Bununla birlikte, yine bulunduğu konumda birçok enerji ve ticaret yollarının geçiş güzergahı üzerinde yer alıyor. Haliyle, denizcilik faaliyetlerinin gelişimi ülkemiz açısından da büyük önem taşıyor.
-Denizcilik faaliyetleri gelişiyor-
Ülkemiz konumunun getirdiği avantajları son yıllarda yaptığı büyük yatırımlarla sonuna kadar kullanıyor. Bu kapsamda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2018 Denizcilik sektör raporuna göre Türk sahipli deniz ticaret filosu 2003 yılında 8,9 milyon DWT kapasite ile dünyada 19’uncu sırada iken 2017 yılında 28,6 milyon DWT’lik kapasite ile 15’inci sıraya kadar yükselme gösterdi. Yine 2003 yılında 37 olan tersane sayısı 2 kattan fazla artışla 78’e ulaştı.
-Konteyner Taşımacılığı %300 artış gösterdi-
Son yirmi yıldaki ekonomik büyümeler kendisi her alanda gösterdiği gibi konteyner taşımacılığında da hissedilir şekilde kendini gösterdi. Limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı 2003 yılında yaklaşık 2,5 milyon TEU iken, 2017 yılında 2003 yılına göre 4 kat artışla 10 milyon TEU olarak gerçekleşti.
Türkiye Liman İşletmecileri Derneği (TÜRKLİM) 2019 sektör raporuna göre ise 2019 yılı sonunda limanlarımızda elleçlenen konteyner miktarı 11 Milyon TEU’a ulaştı. Evet, sadece 15 yılda Türk limanlarındaki konteyner elleçlemesi %340 artış gösterdi.
Yük miktarı açısından ele aldığımızda ise 2003 yılında yaklaşık 190 milyon ton iken, 2018 yılında 2003 yılına göre 2,5 kat artışla 460 milyon ton olarak gerçekleşti.
5- Denizyolu Taşımacılığında Sürekliliği Sağlama Çabaları Artıyor
Dünya yüzeyinin ¾’ü sularla (okyanus, deniz, göl, nehir vb) kaplı. Kıtaları ve bazı ülkeleri sadece dar su yolları ayırıyor. Bunlar boğaz olarak adlandırılıyor. Bu boğazlardan bazıları konum itibari ile oldukça büyük öneme sahiptir. Zira Dünya ticaretinin yaklaşık %80-90’ı su yoluyla gerçekleşiyor.
Hal böyle olunca bu boğazların bulunduğu ülkeler stratejik olarak büyük önem kazanıyorlar. Danimarka gibi kimi gelişmiş ekonomilerin tarihteki en büyük ana gelir kaynaklarından biri boğazlar olmuştur. Aynı şekilde, özellikle de günümüzün vazgeçilmezi konumunda bulunan petrol ve petrol türevlerinin (kimyasalların) taşınmasında ülkeler arası gerginliklerin (Hürmüz sorunları gibi) dahi ana nedeni olmuşlardır.
Deniz taşımacılığının ucuz olması, daha güvenli seyir gibi imkanlar sunması, bu ulaşım yolunu diğer alternatiflerine nazaran daha cazip kılıyor. Bu durum, su yolu taşımacılığı sürekli kılmayı gerektirmiş ve insanları doğal su yollarının bulunmadığı alanlarda yapay su kanalları inşa etmeye teşvik etmiştir. Tarih boyunca bu konuda sayısız kanal yapılmıştır. Kısaca bunlardan bazılarına aşağıda yer verilmektedir;
5a. Doğal Su Yolları-Boğazlar;
- Cebelitarık Boğazı
Atlantik ile Akdeniz’i birleştiren Boğaz 64 km uzunluğunda ve 13-39 km genişliğine sahip. 1704 yılından beri İngilizlerin kontrolünde yer alıyor. Süveyş kanalının açılması ile beraber daha fazla önem kazandı. İspanyolların özellikle kontrolünü elinde bulundurmak istedikleri bir yer. O yüzden yakın zamanda Avrupa Birliği’nden ayrılmak isteyen İngiltere, AB ile BREXİT görüşmelerine bu konuyu dahil etmediler. Ayrıca görüşmeyi tercih ettiler.
- Hürmüz Boğazı
İran körfezinde yer alan Boğaz günlük dünya petrolünün %20’sinin geçtiği bir Boğaz. Güvenliği sağlama noktasında İran tarafından geçiş bedeli alınması gündemde. Bu noktada bir tasarı hazırlanıyor. Yakın zamanda meclise sunulması planlanıyor.
Ancak, buranın Uluslararası bir su yolu olması nedeniyle herhangi bir bedelin alınamayacağı, ayrıca Çin, Rusya, Japonya gibi ülkelerin de buna sıcak bakmayacağı yapılan yorumlar arasında.
III. Malakka Boğazı
800 km uzunluğunda, en dar bölgesinin 2,5 km’ye indiği ve minimum derinliğin 23 metre olduğu Malezya’da yer alan bir Boğaz. Yıllık 50.000 geminin geçtiği, Asya-Avrupa arasında önemli bir bağlantı konumunda yer alıyor boğaz.
Dünya ticaretinin %30’u ile Japon, Güney Kore ve Tayvan petrol ithalatının %80’nin (2013 yılında 15.2 Milyon Varil/Gün) yapıldığı yer. Dünyadaki en büyük uluslararası geçişlerin olduğu ve bir transit geçişin 20 saat sürdüğü bir Boğaz…
Tarih boyunca farklı ülke egemenlikleri altına giren Boğaz, 1867 yılından ikinci Dünya Savaşı sonrasına kadar – 1957 yılına kadar İngilizlerin kontrolü altında yer alan Boğaz, 1957 yılında Malezya’nın bağımsızlığını ilan etmesiyle Malezya’ya geçiyor.
Boğazın en büyük handikabı 300.000 DWT üzeri gemiler için yeterli derinliğe sahip değil. O yüzden biraz kazılması gerekiyor.
Ancak, bunun nasıl yapılacağı, kim vasıtası ile yapılacağı ve bedellerin karşılanması için ne tür bir ücretlendirme yapılacağı bölge ülkeleri tarafından netleştirilmiş değiller (Endonezya, Malezya ve Singapur).
Yine politik sorunlar ve korsan ihtimalleri diğer güvenlik problemleri arasında yer alıyor. Boğaz Güney Çin Denizinde son buluyor. Petrol ve doğalgaz rezervlerinin yoğun olduğu bir bölge…
Boğazda ileriye yönelik sorunlar dolayısı ile sıkıntı çekilmemesi için Tayland Kra Bölgesinde bir Kanal yapım düşüncesi bulunuyor. Fikrin hayata geçmesi halinde mesafeyi Boğaza kıyasen 2-3 günlük deniz yolculuğu süresine denk gelen 1200 km kısaltacak bir yapıya sahip.
- Sound Boğazı
Danimarka ve İsveç arasında yer alan Boğaz, Kuzey Buz denizi ile Baltık Denizini birleştiriyor. Kuzey Buz denizinden Almanya, Polonya ve diğer ülkelere girmek isteyen gemilerin kullanmak zorunda oldukları bir doğal su yolu.
En dar bölgesi 4 km’dir. Giriş ve Çıkışlar Danimarka Krallığı tarafından kontrol ediliyordu. Ortaçağdan Sanayi Devrimi başlangıcına kadar ki süreçte Danimarkalılar geçiş ücreti almışlardır.
Almanya tarafından Kiel Kanalının açılması gibi alternatif yollar, boğazın öneminin yitirilmesine yol açmıştır.
- Türk Boğazları
Çanakkale Boğazı, Marmara Denizi ve İstanbul Boğaz üçlüsünden meydana gelen toplam 164 deniz mili olan doğal bir su yoludur. Karadeniz’i; Ege ve Akdeniz’e bağlar. Karadeniz ülke ekonomileri için çok büyük önem taşıyorlar, zira alternatifleri olmayan bir su yoludur.
1854 Kırım ve 1915 Çanakkale Savaşlarında kritik roller oynamışlardır. 1936 Montrö ile egemenlik Türkiye’ye geçmiş, ancak tüm ticari gemilerin herhangi bir denetime tabi tutulmaksızın serbestçe geçişlerine imkân tanınmıştır.
Özellikle SSCB’nin dağılması ile birlikte Boğazların önemi artmıştır. Hazar Denizindeki zengin petrol yataklarındaki petrol ve doğalgazın Akdeniz Ülkelerine ulaşmasını sağlayan nadir yollardan bir tanesidir.
Bölge nüfusuna ulaşım, balıkçılık ve deniz turizmi gibi sayısız hizmet sunan bir su yolu olmasının yanında dünyada en çok petrol ve kimyasallardan oluşan tehlikeli maddenin taşındığı doğal su yollarından bir tanesi. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre Türk Boğazlarından yıllık ortalama olarak taşınan tehlikeli madde miktarı 140-160 milyon ton arasında seyrediyor. Bu değer de yıllık maksimum taşıma kapasitesi 50 milyon ton olan Bakü-Tiflis-Ceyhan boru hattından taşınabilecek petrol miktarının yaklaşık 3 katına tekabül ediyor.
5b. Yapay Su Yolları – Kanallar;
Doğal su yollarının yanında, cazip ulaşım sunan denizyolu ulaşımının yaygınlaşması için dünyanın hemen her bölgesinde yapay su yolları, kanallar inşa edilmiştir. Kimilerinin milattan önceye kadar dayanırken çoğunluğu özellikle sanayi devrimini izleyen zamanda yapılmıştır.
- Beijing – Hangzhou Büyük Kanalı
Dünyadaki en uzun ve eski kanal olarak bilinir. Çin’in iki büyük nehri Yellow ve Yangtze’yi birleştiren kanal birçok ili ve diğer birçok küçük nehri birbirine bağlar. Toplam uzunluğu 1776 km. Milattan önce 468’de inşa edilen Kanal UNESCO Dünya Miras Listesinde yer alıyor.
Çin’in kuzey ve güneyini birleştiren kanal, özellikle de ulaşımda sunduğu imkanlarla ekonomik manada ülkeye büyük katkı sağlamaktadır.
- Panama Kanalı
Batıdaki en önemli geçişlerden birisi olup, iki okyanusu birleştiren en kısa yol olmanın yanında dönemin mühendislik harikası olarak tarihte yerini aldı. Kanal, Atlantik ve Pasifik Okyanuslarını birbirine bağlayan 82 km’lik uzunluğa sahiptir.
-Dönemin mühendislik harikası-
Kanal dönemin en iyi mühendislik çalışmaları arasında yer alıyor. Zira deniz seviyesinden 25 metre yukarıda yer alıyor. İlk olarak yöredeki Chagres Nehri üzerine kurulan barajlar ile yapay iki göl oluşturuluyor ve bu göllerden geçiş sağlanıyor. Deniz seviyesinden 25 metre yukarıda yer alan göllere ulaşmak ve oradan tekrar deniz seviyesine ulaşmak için ise farklı yüksekliklerde yer alan havuzlar kullanılıyor.
Her bir havuz, gemileri deniz seviyesine göre belli bir yüksekliğe ulaştıran veya yakınlaştıran “kaldırma-indirme tekniği ile çalışma prensibine sahipler. Genişleme çalışmaları sonrası havuz boyutları 12.000 TEU kapasiteli konteyner gemilerinin geçişine imkân verecek şekilde 427 metre uzunluk, 50 metre genişlik ve 18,3 metre derinliğe ulaşıldı. Müsaade edilen Draft 15,2 metre.
Havuzlardan geçiş yapılarak göllere ulaşılıyor. Göl boyunca derinliği 14-26 metre arasında değişim gösteriyor. En dar yeri ise 150 metre.
-İnşa düşüncesi 16. yüzyıla kadar uzanıyor-
Alternatif kısa geçiş yolları esasında 16. yüzyılda başlamış. 1534’te İspanyollar kanal yapmak istiyor, ancak teknik zorluklar ve kısıtlamalar dolayısı ile yapılamıyor. 1848 yılında Kaliforniya altın çıkarmaya başlayınca ABD kanal yapımı için harekete geçiyor. Nikaragua gibi yerlerde de olası geçiş yolları aranıyor.
1878 yılında Süveyş Kanalını inşa eden Fransızlar talip oluyor bu sefer. Bu noktada, Fransız Kanal Şirketi olarak bir -Kolombiya- anlaşma yapıyorlar.
Ancak, salgın hastalıklar ki 25.000 kişinin öldüğü tahmin ediliyor, deniz seviyesinin üzerinde yer alan bir inşa çalışmasının hiç olmayışının getirdiği teknik zorluklar vs nedeniyle tamamlanamıyor. Fransız Kanal Şirketi iflas ediyor ki bu aynı zamanda 19 yüzyıldaki en büyük batış hikayesi olarak tarihe geçiyor.
İspanya-Amerika savaşı dolayısı ile Amerikalıların bu kanalı bunu yapması için bir fırsat oluyor 1898’de… Fransızlarla yapılan Kolombiya Anlaşması dolayısı ile Amerika’nın bu kanalı yapması önleniyor.
Amerika bu işin peşini bırakmıyor. 1903 yılında ABD’nin de desteği ile gerçekleşen Panama Devrimi sonucunda Panama bağımsızlığını ilan ediyor.
1904’te ABD tekrar başladı çalışmalara. Sonuçta Kanal 1904-1914 yılları arasında ABD tarafından inşa ediliyor. 82 km uzunluğundaki kanalın yapım maliyeti (içerisinde 10 milyon USD panamaya verilen tazminat ile önceki projenin alınması için Fransız Kanal Şirketine verilen 40 milyon USD olacak şekilde) 387 milyon USD’e mal oluyor.
-2006 yılında büyük bir genişleme çalışması yapıldı-
2006 yılında Panama Kanalında genişlemeye, büyümeye gidildi. Büyük tonajlı gemilerin geçebilmesi için bu genişlemeye gidildi.
Cazibesini korumak için Panama yönetimi, 2006 yılında kanalı genişleme kararı aldı. Çalışmalar 2016 yılında tamamlandı.5,4 milyar dolara yapılan genişleme ile 15.000 TEU’luk ve yine kanal namı ile adlandırılan NewPanamax-NeoPanamax gemi sınıfının geçişine imkân tanıdı.
Her ne kadar daha büyük gemiler inşa ediliyor olsa da bu genişleme ile şu anda dünyadaki konteyner gemilerinin %95ine hizmet verebilecek kapasiteye ulaşmış oldu kanal.
Ancak günümüzde gelişen teknoloji ve ulaşım maliyetleri azaltmak adına daha büyük kapasiteli gemiler yapılmakta. Bu kapsamda 22.000 TEU kapasiteli, 400 m boyunda dev gemiler hizmet veriyor.
Kanal olası bir kayıp yaşamamak adına bir genişleme daha planlıyor. Bu genişleme sonucunda 20.000 TEU kapasiteli gemi geçişlerine uygun olacak.
-Mesafeleri büyük oranda kısaltıyor-
Kanal, özellikle de Birleşik Devletler için en önemli stratejik yollardan biri oldu. Zira, ABD’nin doğu kıyısı ile batı kıyısı arasındaki 21.000 km deniz yolu ulaşımını 13.000 km indirerek 8.000 km’ye (deniz yolculuğunu 22 gün azaltan) ulaştırdı. Kanal trafiğinin yaklaşık %70’i ABD faaliyetlerinden kaynaklanıyor.
Yine, ABD’nin kuzey ve güney kıyıları arasındaki mesafeyi 15.000 km, Kuzey Amerika ile Güney Amerika limanları arasındaki mesafeyi 6500 km ve son olarak Avrupa-Doğu Asya veya Avustralya arasındaki gemi yolculuğunu da 3.700 km kısalttı.
Bir kıyıdan diğer kıyıya gemi geçiş süresi 10 saat. Bekleme ile bu süre 25 saati bulabiliyor.
-Kanaldan geçen yük katlanarak artıyor-
1916’da 807 geçiş yapılırken kanalda, 1970 yılında 15.000 mertebelerine ulaştı. Günümüzde ise ortalama 14.000 civarında geçiş gerçekleşiyor.
1970’de yük 135 milyon metrik ton, 2000 yılında 230 milyon metrik tona yükseldi. 2019 yılı sonunda bu değer 2000’e göre 2 kattan fazla artışla 470 milyon metrik tona ulaştı.
-Panama ekonomisine can veriyor-
Kanal Dünya Deniz Ticaretinin %5’ini, Amerika’nın ise %12sini sağlıyor. Kanal trafiğinin yaklaşık %70’i ABD faaliyetlerinden kaynaklanıyor.
Aynı zamanda Panama ekonomisinin de en büyük gelir kapılarından birini oluşturuyor. Yıllık ortalama Panama GSYH’nın %12’sine tekabül eden bir mali katkı sunuyor. Bu haliyle Panama halkının refah seviyesi yükselmiş, ülkenin gelişiminde önemli rol oynamıştır.
Sadece geçiş bedelleri gelirleri, 2000 yılında 574 milyon Dolar iken bu değer, genişleme sonrası 2014 yılı için 1,91 milyar dolara, 2019 yılında ise 2000 yılına göre 5 kat, 2014 yılına göre ise 3’te bir oranında artışla 2,59 Milyar dolara ulaştı.
2019 yılı toplam geliri 3,36 milyar dolar, kanalın gelişimi ve bakımı için yapılan yatırımlar 192 milyon dolar, hazineye doğrudan katkı 1,78 Milyar dolar iken Panama milli ekonomisine katkı ise 2,89 milyar dolar olarak gerçekleşti.
-Geçişlerden büyük gelir elde ediliyor-
ABD yönetiminde iken geçiş bedelleri Kanal bakım ve işletme masraflarını karşılayacak şekilde tayin ediliyordu. Geçiş bedelleri, geminin yük veya yolcu taşıma kapasitesine göre belirleniyordu. 1914’ten 1974’e kadar 60 yıl boyunca sabit kaldı. Ancak, 1974’te kanal ilk kez zarar gördü. Gelirler, giderleri karşılayamayınca ilk kez fiyat yükseltmeye gidildi.
2006 yılındaki genişletme dolayısıyla da ücretlerde artış sağlanacağı duyuruldu. Kabinenin bunu kabul etmesi 2012 yılını buldu. 2012 ve 2013 yıllarında iki aşamalı artış sağlandı.
Birçok yenilik getirildi. Geçiş yapan gemi kategorileri 8’den 10’a çıkarıldı. Tankerler; petrol ve türevleri, LPG ve kimyasal taşıyanlar olmak üzere 3 alt başlığa ayrıldı. Toplanan geçiş bedellerinden yönetim, hazineye yıllık bir katkı payı ödüyordu.
Ücretlendirmede gemi tonaj ölçüm değerleri esas alınmaktadır. Bazı gemiler tonaja göre ödeme yaparlar, ancak içerik malzemeye göre farklı oranlar söz konusu oluyor. Bu ölçümler 1969 tarihli “Gemilerin Tonaj Ölçümü Uluslararası Sözleşmesi’ kurallarına uygun olarak geliştirilen “Panama Kanalı Evrensel Ölçüm Sistemi (PC / UMS)” kapsamında alındığı ifade ediliyor.
Ücretler taşınan malzemelere göre de farklılık gösteriyor. Eğer, LNG yerine kuru tahıl taşıyorsanız daha az ödüyorsunuz. Eğer elektronik eşya taşıyorsanız farklı bir faturalandırma mekanizması ile karşı karşıya kalıyorsunuz.
Ücretlendirme belirtilen şartlara göre bazı örnekler;
- Kargo gemileri Konteyner başına 59-99 Dolar (dolu olmaları halinde konteyner başına 99 Dolar, boş olmaları halinde konteyner başına 59 dolar) ödeme yapıyorlar. Ayrıca ABD Hava Yolları gibi bunun üzerine çok sayıda ilave ücretler var; Yer hizmetleri, kılavuz kaptan, havale hizmetleri, römorkör hizmetleri gibi birçok hizmet için de ilave ücret alınıyor.
- 2014 yılında 3800 konteyner yüklü bir gemi için yapılan ödeme listesi;
- 446 dolar (konteyner için)
- 445 Dolar (7 adet römorkör hizmeti için)
- 4745 Dolar (yer hizmetleri)
- 3600 Dolar (havale hizmetleri için)
- Çok büyük kapasiteli konteyner gemilerinin sürekli kanaldan geçişini sağlamak için sadakat programları geliştirilmiş, bu minvalde yapılan indirimlerle geçişler cazip hale getiriliyor.
- Geçen geminin yolcu gemisi olması halinde ise ilave yatak başına ilave ücretler alınıyor. Alınan bedeller ortalama olarak yatak başına 138-148 Dolar arasında değişim gösterebiliyor. Bu bedeller sadece transit geçiş bedeli olu yakıt veya liman masraflarını içermiyor.
- Küçük yat ve gemilerde ise boyuta bağlı olarak ücretlendirme yapılıyor. Bu kapsamda; 800-3200 Dolar.
- Boyu 50 feetten (15 metre) küçük gemiler 880 Dolar,
- 50-80 arası olanlar için 1.300 Dolar.
- 80-100 arası olanlar 2.200 Dolar.
- Bundan büyük olanlar için ise 3.200 Dolar transit geçiş ücreti alınıyor.
- Kanal geçişi esnasında olası zararlar için de depozito olarak 800 Dolar alınıyor, kanal çıkışında herhangi bir zarar olmaması halinde iade ediliyor.
- Ödemeler havale yoluyla da gerçekleştirilebiliyor, gecikmenin olması halinde de 100 Dolar ceza veriliyor.
- 2016 yılında ilk açılışta alınan en yüksek değer 575.545 Dolar (COSCO Shipping Panama) iken 1 Temmuz 2016 tarihi ile geçiş yapan MOL Benefactor isimli konteyner gemisi tarafından ödenen geçiş bedeli 829.468 Dolar ile rekor kırılmıştır. Gemi 10.000 TEU’luk NeoPanamaX tipi idi.
- Genişleme öncesi rekor 461.000 Dolar iken, genişleme sonrasında 1,1 milyon doları bulmuş durumda.
- Kanal Otoritesi Yönetici beyanlarına göre Yolcu gemilerinde rekor 891.600 Dolar (5000 yolculu Norveç gemisi) Konteyner için ise 1,2 milyon Dolar ile rekor kırıldı.
-Yönetim Panama Kanal Otoritesine geçiyor-
Uzun süre ABD yönetiminde olan kanal, 31.12.1999’da Panama Anayasasında yapılan bir düzenleme ile özerk bir yapıda olan Panama Kanal Otoritesi tarafından (idare, bakım, işletme, gelişim gibi) yönetiliyor.
Kanal Otoritesi 11 üyeden oluşuyor. Yönetim Kurulu Başkanı, kanaldan sorumlu devlet bakanı statüsünde olup Panama Cumhuriyeti Başkanı tarafından seçilir.
Meclis tarafından da bir Genel Müdür atanırken, geri kalan 9 üye kabine tarafından aday gösterilerek Panama Başkanı tarafından atanır. 11 kişilik yönetimin göreve başlaması için de Panama Meclisinde salt çoğunluk ile onay almaları gerekiyor.
Ayrıca, gemicilik ve iş dünyasında duayen isimlerden oluşan ve Yönetim Kurulunu küresel bazdaki gelişmelere dair bilgilendiren, bu noktada değerlendirme yapmaları için öneriler sunan 18 kişilik bir danışma kurulu hizmet veriyor.
iii. Süveyş Kanalı
190 km uzunluğunda yapay bir su yoludur. Akdeniz ile Kızıldeniz’i birbirine bağlar. Asya’yı Afrika’dan ayıran kanal, aynı zamanda, Avrupa ile bölgeyi birleştiren en kısa yoldur. Avrupa ile Asya arasındaki mesafeyi 6500 km kısaltmıştır. (Afrika rotası)
Akdeniz ile Kızıldeniz’i seviyelerinin hemen hemen aynı olmasından dolayı herhangi bir dengeleme havuzu/kilit sistemi içermeyen en büyük yapay su yoludur.
İnşa düşüncesi çok geçmişe dayanır. Nil ile Kızıldeniz’i birleştirme fikri Milattan Önce 13. yüzyıllara kadar uzanır. Amaç Akdeniz ile Ortadoğu arasındaki ticareti geliştirmek, canlandırmak.
150 yıllık geçmişi olan kanalın yapımı 10 yılı bulmuştur.1859-1869 yılları arasında Fransız-Mısır ortaklığında yapılmış, bedeli 100 milyon USD olmuştur. 1869’da hizmete girmiştir. Akdeniz ile Kızıldeniz’i birleştirmiş, Avrupa’nın Körfez ülkelerine ulaşmasındaki en kısa deniz yolu olmuştur.
1874’te Büyük Britanya hisselerini alarak tek egemen devlet olmuştur. 1954’te Mısır ile Büyük Britanya bir anlaşma yaparak bölgedeki İngiliz kuvvetlerinin terki konusunda uzlaşma sağladılar. 1956’da kanal yönetimi Mısır’a geçti. Bu durum, İsrail ile birtakım sorunların yaşanmasına yol açtı. Zira İsrail gemilerinin geçişine müsaade edilmiyordu.
Bu hareket aynı zamanda Fransa ve İngiltere’yi de tehdit eden bir durum oluşturuyordu. Çünkü bu devletler, Mısır’da Asvan Barajı inşasına mali yardım edeceklerini beyan etmelerine rağmen etmemişlerdi.
Bütün bunların sonucunda; İsrail, Fransa ve Britanya 1956’da Mısırı işgal etti. Mısır karşılık olarak kanaldaki gemileri batırarak 1956-57’de Kanalı geçişlere kapattı. Sonuçta kanal kullanımına dair genel bir anlaşma sağlandı.
Ancak, İsrail ve Arap devletleri arasındaki gerginlikler devam ediyordu. İsrail’in, Sina Yarımadasını işgal etmesi üzerine 6 Gün Savaşı başladı ve kanal 1967-1975 yılları arasında geçişe kapatıldı. Bu gelişmeler, kanal yolu ile ulaşımı sürekli diken üstünde tutuyordu. 1975’te Mısır’ın İsrail’e Kanalı kullanma izni vermesi üzerine Kanal tekrar kullanıma açıldı.
-3 kez büyümeye gidildi-
1976-1980 yılları arasında daha büyük ve tonajlı (VLCC) özellikle de petrol gemilerinin geçişini sağlayabilmek adına genişleme çalışmaları yürütüldü. İlave genişleme çalışmaları sonucunda 2001 yılında derinlik 22,5 metre, 2008’de ise 23,5 metreye çıkarıldı.
Süveyş Kanal yönetimi, Panama kanalında 2006-2012 yılları arasında yapılan genişleme sonrasında, Panama ile rekabet edebilirliği sağlamak üzere bir kez daha büyümeye gideceklerini duyurdu ve Ağustos 2014’te çalışmalara başladılar.
Önceleri tek hat olarak tek yönde hizmet veren kanal, 2014 yılındaki genişleme ile çift yönlü trafiğe imkân tanımak istediler.
2014-2015 Ağustos dönemindeki son genişleme ile bağlantılar dahil toplamda 72 km yeni hattın ilave edilmesinin yanı sıra derinlik de 24 metreye çıkarıldı. Böylece daha büyük kapasiteli gemi genişlerine imkân tanındı. Son genişlemenin maliyeti ise 8,4 milyar dolardı.
Genişleme öncesi kanalda, tek yönlü trafik ardı. Bu da gemilerin ilave beklemelerine yol açıyordu. Büyüme ile 18 saat olan geçiş süresi 11 saate indi. Bekleme süresi de ortalama olarak 7 saat.
Genişleme öncesi kanalda (10-15 gemilik konvoylar, 2’si güneye 1’i kuzeye olmak üzere günde 3 konvoy) tek yönlü trafik var iken, bu genişlemede 35 km paralel kanal inşa edilerek çift yönlü trafik sağlandı. Kanalın yıllık kapasitesi 25.000 gemi oldu. (Günlük yaklaşık 78) 2013 yılında küresel gemi ticaretinin %15’i burada gerçekleşti.
Uzakdoğu ve Avrupa ticareti, Kanal trafiğinin %75’ini oluşturuyor. Kanal Bölgesi, Cidde ile birlikte Port Said (Said Port/limanı) ayrıca önemli bir aktarma merkezi konumuna dönüşmüş oldu. Kanala paralel bir de demiryolu var.
-Mısır Ekonomisinin can damarı-
2014 yılında 5,3 milyar Dolarlık gelirle Mısırın (turizm ve yurtdışında çalışanların gönderdiği havalelerden sonraki) en büyük 3. gelir kaynağı oldu.
Gelirin büyük kısmını ise konteyner gemileri sağlıyor. Ortalama olarak 1.000 TEU’nun altındaki gemiler için her bir TEU için 102 Dolar, Daha büyükler için ise her bir TEU için 56 USD alınıyor.
-Geçiş ücretleri Kanal Yönetimince belirleniyor-
Geçiş bedelleri Süveyş Kanal Yönetimi/İdaresi tarafından belirlenmektedir. Kanalı cazip kılacak şekilde fiyatlandırma yoluna gidiliyor.
Geçiş ücretlerinin belirlenmesinde birçok husus ele değerlendiriliyor. Bunlar arasında; yapan geminin olası kazanç potansiyeli, kanal geçiş ücreti ile olası alternatif seyahat maliyetlerinin karşılaştırılması, yüklenen kargo miktarı ve türü, gemi tipi ve boyutları ön plana çıkan bazı etmenler.
Bunun yanında, geçişleri daha cazip kılmak adına bazı indirim ve promosyonlar uygulanıyor. Bunlar genelgelerle resmiyete bağlanıyor. Öne çıkan bazı uygulamalar;
- LNG tankerleri için özel cazip koşullar (Ör: 1 Ekim 2019 -30 Haziran 2020 arasında Amerikan Körfezleri ile doğu seferleri arasındaki geçişlerin Süveyş’ten yapılması halinde %50 yer yer %75 indirimler…
- SUMED (Süveyş-Akdeniz Petrol Boru hattı) aracılığı ile gelen petrolün taşınması halinde de bazı indirimler uygulanıyor.
Konteynerler için TEU cinsinden taşıma kapasiteleri esas alınarak değerlendirme yapılıyor. Bu noktada, ortalama olarak 1.000 TEU’nun altındaki gemiler için her bir TEU için 102 Dolar geçiş ücreti talep edilirken daha büyük kapasiteli gemiler için ise her bir TEU için 56 USD alınıyor.
- Kiel Kanalı
Baltık Denizi ile Kuzey Denizini birleştiren kanal 1895 yılında açılmış, 98 km uzunluğunda olup 250 deniz mili (460 km) yol tasarrufu ve daha güvenli bir ulaşım sağlıyor.
Danimarka’nın etrafındaki zorlu deniz yolu ulaşımına alternatif olarak inşa edilen Kanal 2 kez genişletme sonrası günümüzde 160 metre genişliğinde ve 11 metre derinliğe sahiptir. Kanaldan geçişine izin verilen maksimum uzunluk 235,5 metre boyundaki gemiler ile 74.000 DWT değerindeki gemiler.
-Yerleşim yerlerinden geçiyor-
Birçok yerleşimin içinden geçen kanalın ortalama geçiş süresi 8 saati bulabiliyor. Yerleşim yerlerinin birbirine bağlanması ve ulaşımın devamlılığı için kanalın üstünde yaklaşık olarak 42 metre yüksekliğinde 10 adet köprü ile kanalın altından geçen 2 adet tünel olmak üzere 12 adet ulaşım yolu inşa edilmiş durumda.
Geçişler için birçok kural belirlenmiştir. Özellikle 200 metreden büyük gemilerde pilotaj ve römorkör kullanımı zorunlu tutulabiliyor. Hatta bazı noktalarda özel dümencilerin zorunlu tutulması dahi var. Bunun dışında, Baltık ve Kuzey Denizleri birer SECA alanı olarak geçiyor. Bu nedenle, geçişlerde düşük içerikli kükürte sahip yakıt kullanılması gerekiyor.
2018 yılında 29.000 geçiş yapılmış olup, bu zaviyede taşınan yük 87,5 milyon ton kargo olarak gerçekleşmiştir.
1990’larda 45.000 dolaylarındaki geçiş sayısı ile yaklaşık 61,7 milyon ton yük taşınabilirken, 2000-2010 döneminde ortalama 40.000 geminin geçiş yaptığı kanalda, 2008 yılında 105 milyon ton yük geçişi ile rekor kırılmıştır.
Ancak, 2008 küresel kriz ve 2014 yılından itibaren başlayan AB’nin Rusya’ya uyguladığı bazı ambargo politikaları Çin üzerinden gelen gemi taşımacılığını da etkilemiş, sayılar 2010 öncesi olan 40.000’lerden 30.000 seviyelerine inmiş olsa da, taşınan yük miktarı 90 milyon tonun üzerinde seyretmeye devam etmiştir.
- Korint Kanalı
6,4 km uzunluğunda, 21 metre genişliğinde ve sadece 8 metre derinliği le dünyanın en sığ kanalı konumundadır. Ege ve Adriyatik Denizini birbirine bağlayan Kanal denizcilere 400 km yolculuktan tasarruf sağlıyor.
Yapıldığı yıllarda deniz ulaşımda navigasyon teknolojilerinin yetersizliği, Mora yarımadasının etrafındaki zorlu dönüşler, kanalın ekonomik olarak önem çıkmasını sağlamıştır. Ancak günümüzde önemini yitirmiş olmasına rağmen hala yılda ortalama 11.000 dolaylarında geminin geçiş yaptığı bir kanaldır.
Dar ve sığ olması nedeniyle günümüz modern kargo gemileri tarafından tercih edilmemekte, yerine genellikle yolcu gemileri tarafından kullanılmaktadır.
15 metreye kadar olan yatlar için 230 Euro, 15-20 metre yatlar için 320 Euro geçiş bedeli alınmaktadır. Gece geçiş bedelleri daha yüksek seyretmektedir. Özel veya ticari oluşa göre de ayrı bir ücretlendirme yapılmaktadır.
Ücreti belirleyen birçok faktör var. Bunlar arasında geminin flaması (Yunan veya dış ülke), tipi (kargo, tanker, yolcu yat vs), kalkış ve varış limanları, gideceği liman, net tonajı ve toplam uzunluğu yer alıyor. Bazı geçiş ücretlerine baktığımızda;
- Kargo gemileri
- 0-100 Net tona sahipler 120-160 Euro,
- 100’den büyük olanlar (120/160) + (KKX-100)*katsayı (0,28/0,55/0,43)
- Yat/yolcu gemileri
- 6m küçük olanlar 50 Euro
- 6-9 metre olanlar 80 Euro.
- 9-15 m olanlar 80-218 Euro.
- 15-25 m olanlar 230-480 Euro.
- 25 m uzun olanlar >482 Euro (her metre artışında +27 Euro)
- Onun dışında römorkör veya pilotaj hizmeti gibi diğer olası hizmetler için de ayrı bedeller alınmaktadır;
- Römorkör hizmeti 515 Euro/saat
- Pilotaj hizmeti 207 Euro/saat
- Vinç vb hizmet 277 Euro/saat.
- Ren-Main-Tuna Kanalı
Batı Avrupa’da üç önemli nehri birleştiren bir kanal, olup toplam uzunluğu 171 km’dir. Kuzey denizini Atlas Okyanusu üzerinden Karadeniz’e kavuşturan bir suyoludur.
vii. Volga -Don Kanalı
Volga ve Don nehirlerini birbirleri bağlayarak Hazar Denizi ile Karadeniz’in bir kolu olan Azov Denizini birleşmesini sağlamıştır. Toplam uzunluğu 101 km’dir.
6- Şehirlerde Kapatılan Kanallar Tekrar Gün Yüzüne Çıkarılıyor
Dünya Ekonomik Forumu tarafından yapılan bir çalışmaya göre birçok şehrin ortasında yer alan ve artık gereksinim duyulmadığı için kapatılan kanalların tekrar gün yüzüne çıkarılmaya başlandığını gösteriyor.
Geçmişte birçok kanal var idi. Tacirlerin kullandığı, ulaşım amaçlı vs. Ancak şehirler büyüdü. Sanayi devrimleri ve karayolu/demiryolu taşımacılığının gelişmesi ile birlikte ihtiyaç olmayacağı düşünülerek kapatıldılar.
Onlar şehrin kalbindeydiler. Ve tekrar kıymete bindiler. Doğal aydınlatma olarak bilinen bir akım var. Avrupa, Asya Avustralya ve kuzey Amerika’da başlamış durumda. Karanlığa mahkûm edilen kanallar tekrar gün yüzüne çıkacak. Gün ışığına kavuşacak.
Şehirler kapatılan kanalları tekrar açıyorlar. Hem taşkınları önlemek için, hem turizm açısından hem de iklim değişikliği dolayısı ile şehirlerde artış gösteren ısı adalarını serinletme vazifesi görecekler.
Londra ve Zürih bu şehirlerin başını çekiyor. Londra. Sanayi devriminde en büyük şehir idi. Birçok kanal, nehir kapatıldı. Üzerlerinde dünyaca ünlü caddeler var. The FLEET, The Strand gibi. 2012 Londra Olimpiyatlarına kadar 2009’da başlatılan çalışma ile 17 km kanal açıldı. Londra Olimpiyat stadının etrafında su üzerinde seyahat imkânı oluştu.
Bunun dışında birçok ülkede kapatılan kanalların tekrar açılması için çalışmalar yürütülüyor. Bunlardan bazıları;
- İsviçre Zürih. Çalışmalar 30 yılı aşkın bir süredir yapılıyor. 1980’lerden beri. Bu konu için yasal düzenleme dahi yapılmış durumda.
- G. Kore’nin başkenti Seul’daki Cheonggyecheon Deresi. 2005 yılında yapılan bir çalışma ile 11 km uzunluğundaki kanal kısmı gün yüzüne çıkarıldı. Burası eskiden otoban olarak kullanılan bir yoldu. Çalışmaların maliyeti 900 Milyon doları buldu. Şu anda günlük 60.000 ziyaretçi çekmesinin yanında aynı zamanda müthiş bir taşkın önleyici rolü de var.
- ABD New York Eyaleti. ABD 19 milyon $ yatırımla New York’taki Saw Mill deresini tekrar gün yüzüne çıkardı. Daha önce otopark olarak kullanılan birçok alan kazılarak gerçekleştirildi.
- Yeni Zelanda Auckland. 180 m yeraltı boru sistemi ile 5000 m3 kum temizlenerek Fairburn ve Parahiku Nehri gün yüzüne çıkarıldı.
7- Dünya Yeni Kanallarla Tanışacak
Bunların dışında yapılması planlanan birçok kanal da mevcuttur. Bunlar arasında, Panama’nın özellikle 2050 yılında kapasitesini dolduracağı öngörüsünün yanında rakip olması açısından yapımı planlanan Nikaragua Kanalı ilk sırada yer alıyor.
Yine, Hazar Denizi ile Karadeniz’i birleştirmeyi hedefleyen Rusya tarafından da bir kanalın inşa edilmesi gündemi meşgul eden konular arasında yer alıyor.
Avrupa’yı kanallar ile birbirine bağlamayı hedefleyen Avrupa Kanalı da ilerleyen süreçte adını sıkça zikredeceğimiz projeler arasında bulunuyor.
Ve Kanal İstanbul. Boğaza alternatif olarak yapılacak. Geçiş güvenliği, bekleme süresindeki azalma gibi avantajların yanında Konteyner Limancılığı gibi hususlarla da ekonomik manada Ülkemize birçok katkı sunması beklenen proje için her şey hazır. İlk kazmanın vurulması bekleniyor.
KANAL İSTANBUL
İstanbul, ülkemizdeki her 5 kişiden birisinin yaşadığı, ülkemizdeki ekonomik faaliyetlerin büyük çoğunluğuna ev sahipliği yapan, birçok medeniyetin izlerini barındıran, tarihi ve kültürel birçok zenginliği bir arada sunan, içerisinde denizin geçtiği dünyadaki tek şehir konumundadır.
Şehrin ortasından geçen Boğaz, bir tarafta müthiş bir görsel şölen oluştururken bir taraftan da Akdeniz’i Karadeniz’e bağlıyor. Bu yönüyle oldukça stratejik bir öneme ve konuma sahip.
İstanbul Boğazı yıllık ortalama 43.000 yük gemisi geçişine ev sahipliği yapıyor. Bunun yanında, yaklaşık 500.000 vatandaşın karşıdan karşıya geçişine hizmet veren günlük şehir içi hatlar ve küçük balıkçı teknelerinden oluşan toplamda günlük 2.000 geçişe de ev sahipliği yapan, trafik yoğunluğu yüksek seyreden bir Boğaz.
-Dünyadaki en tehlikeli seyir yollarından birisi-
İstanbul Boğazı, 30 km uzunluğunda ve en dar yeri 698 metre olan doğal su geçiş yolu. Akdeniz-Ege-Marmara ve Karadeniz’i birbirine bağlıyor.
Coğrafi yapısı, kimi bölgelerde 700 metreye kadar daralan alanlar, çift yönlü kuvvetli akıntıları, 80 dereceyi bulan keskin dönüşleri, değişken iklim şartları ve her gün ortalama 140 uğraksız gemi, 25-30 tehlikeli yük taşıyan gemi geçişi ve 500 bin insanın taşındığı 2.500 adet bölgesel deniz trafik hareketi ile İstanbul Boğazı, Dünyanın seyri en zor en önemli doğal ve dar su yollarından birisi olarak kabul ediliyor.
-Gemi trafiği artıyor-
Evet, ülkemiz bu yönüyle hem ulusal hem de uluslararası bazda birçok gemiye ev sahipliği yapıyor, liman ve denizcilik faaliyetleri her geçen gün artış gösteriyor. Bu durum kıyılarda görülen gemi trafiğinde de artışları beraberinde getiriyor. Açık denizlerde sorun oluşturmayan bu trafik özellikle Boğazlarda her geçen gün farklı nedenlere bağlı kazalara davetiye çıkartabiliyor.
İstanbul Marmara Ege Akdeniz Karadeniz (İMEAK) Deniz Ticaret Odası 2019 sektör raporu değerlendirmelerine göre İstanbul Boğazından 2006-2018 döneminde geçen gemi sayısında %25’lik azalma görülüyor. Ancak, buna karşın taşınan yük miktarlarında ise artış var. Aynı dönemde, İstanbul boğazından geçen gemi grostonlarında %29 artış görülüyor.
Benzer durum Çanakkale Boğazında da görülüyor. 2006-2018 döneminde Çanakkale Boğazında geçen gemi sayısında %10’luk azalma yaşanırken, gemilerin grostonlarında %42’lik bir artış gerçekleşti. Hiç kuşkusuz bu durum gemilerde görülen teknolojik gelişmelerin bir göstergesi. Zira en büyük gider kalemini oluşturan taşıma maliyetlerinin düşürülmesi için daha fazla yük taşıyabilen, daha teknolojik gemilerin üretildiği aşikâr.
Toplam sayısı yıllık 8.500-9.000 adedi tanker olan 40 binin üzerinde geçiş yapılıyor. Gemi boylarındaki büyümeler, taşınan yük miktarındaki artışlar dolayısı ile Boğaz kapasitesini zorluyor.
-Küresel gelişmeler geçiş sayılarını etkiliyor-
2000’li yıllardan itibaren küresel bazda görülen ekonomik büyümeler deniz ticaretine de yansımış, 2001 krizi sonrasında gerçekleşen yönetim değişikliği ile ülkemizde gerek siyasi iklimin gerekse de ekonomik havanın olumlu seyretmesi sonucunda boğazlardan geçen gemi sayılarının sürekli olarak artış göstermiştir.
2000 yılında İstanbul Boğazından 48 binin üzerinde geçiş yaşanırken 2007 yılında 2000 yılına kıyasla %16 artışla 56 bini aşan sayıda geçiş yaşandı.
Ancak 2008 küresel kriz dünya ekonomilerini etkilediği gibi küresel ticareti de etkilemiş, bu durum deniz ticaretine de olumsuz etki yapmıştır.
Bununla birlikte Hazar petrolü Akdeniz’e boğazlar üzerinden taşınıyordu. Bu durumun oluşturduğu büyük riskin kısmen azaltılabilmesi adına Bakü-Ceyhan-Tiflis Boru hattı inşa edildi ve 2008 yılında aktif olarak devreye alınması ile boğazlardan geçen gemi sayılarında azalmaya neden oldu.
2014 yılında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 45 bin seviyelerine inerken bu sefer de Avrupa Birliği ile Rusya arasındaki karşılıklı ambargolar bu bölgelerdeki uluslararası ticareti olumsuz etkilemiş, Kiel Kanalında görülen düşüşün benzeri İstanbul’da da yaşanmıştır. Ancak, Kiel ’deki gibi büyük orandaki gerçekleşmemiş, sayısal olarak 2017’de 43.000, bu yıl sonunda ABD ile Çin arasındaki ticaret savaşları sonucunda 2019 yılında 41.000 olarak gerçekleşmiştir.
Büyük bu sayısal düşüşlerde siyasi gerilimler, ekonomik hususlar ön planda yer aldığı gibi açılan doğalgaz ve petrol boru hatları da kısmen etkili olmuştur. Günümüzde yaşadığımız virüs salgını dolayısı ile dünya piyasaları olumsuz etkilendiği gibi hiç kuşkusuz denizyolu ulaşımı da etkilenecek ve sayısal bazda geçişlerde büyük azalmalara şahit olacağız.
Bununla birlikte özellikle de petrolün boru hatları ile taşınması da yüksek maliyet gerektiriyor. Günümüzde vuku bulan petrol ücretlerindeki sert düşüşler hiç kuşkusuz boru hattı ile taşınmada azalmaya yol açarken tanker ile deniz üzerinden ulaşımı daha cazip kılacak, bu nedenle de geçiş yapan tanker sayısında artış yaşanması muhtemeldir.
-Geçişler azalsa da taşınan yük artıyor-
2006-2018 arasında İstanbul Boğazından geçen gemi sayısı 55.000’lerden 41.000’lere, yüzde 34 civarında azalış gösterirken Groston açısından da tam tersi bir izlenim görülüyor. Bu minvalde 2006 yılında 475.000 Groston geçiş görülürken bu değer yıllar itibari ile sürekli artış göstererek 2018’de %30 civarında artışla 613 milyon tona ulaşmıştır.
-Tehlikeli yük miktarı artıyor-
Karadeniz’in Akdeniz’e açılan ve alternatifi bulunmayan, ticari ve stratejik öneme haiz dünyanın en riskli doğal dar su yolu İstanbul’dan yılda geçiş yapan gemilerin %20’sini tehlikeli madde taşıyan tankerler oluşturuyor. Bu noktada 2003 yılında 135 milyon tehlikeli yük taşınırken 2007 yılında 144 milyon ton ,2018 yılında ise 150 milyon tona ulaşmıştır.
Petrol ve doğalgazın bir kısmının boru hatlarında taşınması sonucu tankerlerle petrol taşıma çok fazla artış göstermese de özellikle de petrol türevleri ile kimya sektöründeki küresel gelişmeler bu yöndeki tehlikeli madde ticaretini tetiklemiş ve taşınan tehlikeli kimyasallarda artışa neden olmuştur. Sadece 2016-2018 dönemindeki son üç yılda kimyasal yük taşıyan tanker sayısında %20 artış yaşandı.
-Önlemler artıyor, ancak yeterli gelmiyor-
Doğal su yolu konumundaki boğazlardan geçişler 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi ile belirlenmiş ve ticaret gemilerine gece ve gündüz geçiş serbestiyesi verilmiştir. Bunun yanında, Anlaşma gereğince, geçiş yapan gemilerin kılavuz kaptan veya römorkör gibi güvenlik unsurlarını da tercih etmeleri halinde alma hakkı veriyor.
Ancak, o zamanlarda yılda 4.000 seviyelerinde gemi geçişi görülürken petrol başta olmak üzere tehlikeli madde taşımı ise gerçekleşmiyordu. Günümüzde geçiş yapan gemi sayısı 10 kattan fazla artmış, gemi boyları 2 kattan fazla büyümüş ve gemilerle taşınan tehlikeli yükler yüz milyonlarca tonları bulmuştur. Bununla birlikte, küresel iklim değişikliği sonucunda hava koşullarında ciddi değişimler görülmüş, bu durum özellikle de boğaz geçişlerini oldukça zor duruma sokmuştur.
Bütün bu gelişmeler beraberinde büyük etkiler oluşturan birçok kazaya açmıştır. Dünya gündemine de düşen ve 1979 yılındaki 95 bin ton petrol yüklü Independenta tankeri kazası bunlardan sadece bir tanesi.
Kaza sonucu oluşan patlama civardaki yapılara büyük hasarlar vermiş, sonuçta 2 ay süren bir de yangın çıkmıştı. 43 kişinin de ölmesine yol açan kaza, günlerce deniz yüzeyinde yer alan petrol dolayısıyla deniz ekosistemi üzerinde de telafisi güç zararlara yol açmıştı.
Kaza mesnet alınarak İstanbul Boğazı için BBC gibi dünyaca ünlü haber kanalı tarafından Boğazdaki trafik yoğunluğuna dair belgeseller hazırlamış, yaşanan kazalar dünyaya duyurulmuş, bölge halkının nabzı tutularak talepleri belgesele dahil edilmiştir.
Her yıl büyük-küçük onlarca kazanın yaşandığı Boğazlarda, oluşan maddi kayıp ise şu ana kadar 1,3 Milyar ABD doları aşmış bulunuyor.
Ülkemiz, her geçen gün daha da tehlike oluşturan bu geçişlerin oluşturabileceği zararları önlemek adına birçok adım atmış, bu konuda mevzuatlar geliştirmiştir. Gemi trafik hizmetlerinde büyük gelişmeler sağlanmıştır. Bunun yanında, alınan önemli önlemlerden birisi de 200 metreden büyük tankerlerin gece geçişlerinin yasaklanması olmuştur.
Bununla birlikte, ihtiyaçların (gemiadamı değişimi, yakıt, kumanya, yedek parça ikmali, ufak bakım onarım gibi) temin edilmesi ve trafiğin rahatlaması açısından 48 saat olarak belirlenen bekleme sürelerini yeniden düzenlemiş ve 7 güne çıkarmıştır.
Her iki yakayı birleştiren boğazdaki şehir içi vapur trafiği ile yüzlerce balıkçı teknesinin hareketleri de ayrı bir trafik oluşturuyor.
Bütün bu hususlar yoğun trafiğin oluşmasının yanında, transit geçişlerde beklemelere, firma sahiplerine milyonlarca dolar zarar etmelerine yol açıyor. Yine, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre; her bir normal gemi geçişi için ortalama 14 saat, her bir tehlikeli yük taşıyan gemi için 30 saat bekleme süresi olduğu, bu bekleme süresi seyrüsefer halindeki gemilere günlük ortalama 120 bin ABD dolarını bulan ilave maliyet oluşturuyor.
Alınan tüm bu önlemler Boğazlardaki her geçen gün büyüyen küresel ticaretin ana omurgası konumundaki deniz taşımacılığını tamamen kontrol altına almayı mümkün kılmıyor. Nitekim yakın zamanda, son üç yılda gerçekleşen ‘’Vitaspirit’’ ve ‘’Songa Iridium’’ kuru yük gemileri ile Mareşal Ustinov adlı savaş gemilerinin karıştıkları kazalar bu riski bir kez daha gözler önüne serdi.
-Boğaz, Binlerce yıllık tarihe ışık tutuyor-
İstanbul gerek konumu gerek sahip olduğu imkanları ile tarih boyunca Romalılar, Bizanslılar ve Osmanlılar gibi tarihe yön veren birçok medeniyete ev sahipliği yapmış, onların kültürleri yoğrulmuş, eserleri ile hayat bulmuş nadide şehirlerden bir tanesi.
Bazıları hasar görmüş olmakla birlikte özellikle boğaz bölgesinde yalı, saray gibi birçok tarihi şaheserler günümüze kadar korunmuş, her yıl yüzbinlerce ziyaretçiyi bu güzelliğe tanık olmaya çağırmıştır.
Bu yönüyle tam bir tarih ve kültür mirası olan İstanbul’u bu açıdan değerlendirdiğimizde, oluşması muhtemel kazaların, tarihî eserlere verebileceği zararlar paha biçilemez nitelikte olacaktır.
Evet, İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından “dünyanın kültür mirası” olarak ilan edilen İstanbul’un ortasından, şehrin tarihî mekanlarının arasından kıvrılarak geçiyor.
-Yılda sadece 150 milyon dolarlık gelir-
Montrö ile geçiş serbestisi tanınan gemilerin boğazdan güvenli geçişini sağlamak üzere Türk Hükümetine fener tahlisiye işlemlerinden ücret alınmasını serbest bırakırken kılavuzluk ve römorkaj gibi hizmetler ise isteğe bağlı tutulmuştur. Bu durum esasında bir bakıma da kaza riskini artırdığından sigorta maliyetlerini yükseltiyor.
Bu durum gelir noktasında da ciddi bir kayba yol açmıştır. Bu kapsamda, Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü verilerine göre 2012 yılında 126,6 milyon dolar, 2013 yılında 129,9 milyon dolar gelir elde edilirken bu değer 2018 yılında yine 126,5 milyon dolar olarak gerçekleşmiş ve herhangi bir artış göstermedi.
İsteğe bağlı olmasına rağmen geçiş güvenliği noktasında yapılan düzenlemeler sonucunda kılavuz kaptan ve römorkör hizmeti alan gemi geçişlerinden sağlanan gelir ise 2012 yılında 123 milyon dolar seviyesinde iken 2018 yılında 126,5 milyon dolar gerçekleşmiştir.
Toplamda ise yıllık bazda ortalama 250 milyon dolar boğaz geçişlerinden, 50 milyon dolar da liman faaliyetlerinden olmak üzere toplamda 300 milyon dolarlık bir gelir elde edilmektedir.
-Peki, ne Gerekiyor? –
İstanbul’un can damarı. 13 tane keskin kıvrıma sahip Boğazdan günde ortalama 108-115 gemi geçiyor. Bunların beşte birini tehlikeli madde taşıyanlar oluşturuyor.
Küresel ticaret hacminin sürekli büyüme göstermesi halinde Boğazdan 2050 yılında 80.000 civarında geçişin yapılması bekleniyor ki bu güvenli geçiş için öngörülen yıllık 25.000 geçiş kapasitesini oldukça aşan bir değerdir. Bunun yanında bir de şehir içi trafiği var. Günde yarım milyon nüfus karşıdan karşıya deniz yolu ile geçiyor.
Güvenli geçiş için Boğazda çoğunlukla kesintiler yapılıyor. Geceleri genelde geçişlere kapalı oluyor. Sabahları şehir içi trafik yoğunluğundan dolayı 6-10 arası kapalı olabiliyor. Bu durum geçiş yapacak gemilerin bekleme sürelerini artırıyor.
Tam bir tarih ve kültür mozaiği olan İstanbul’un kalbi konumundaki İstanbul Boğazı’nın güvenli hâle gelmesi için Kanal İstanbul Projesinin hayata geçirilmesi büyük önem taşıyor.
-Tarihi geçmişe dayanıyor-
Dünyanın birçok bölgesinde görülen su yolu ulaşımının yaygınlaştırılması için açılan yapay kanal çalışma düşünceleri tarihte İstanbul Boğazı için de düşünülmüştür. Tarihi kaynaklara baktığımızda ilki Kanuni Sultan Süleyman döneminde Sakarya Nehri üzerinden Marmara ile Karadeniz’in birleştirilmesi düşünülmüş, Sultan Abdülhamid tarafından da Avrupa yakasında bir kanalın inşa edilmesi planlanmış, ancak hayata geçirilemiştir.
Yakın dönemde de 1994 yerel seçimlerinde, Dönemin DSP Başkanı Başbakanı Sayın Bülent Ecevit tarafından böyle bir projenin yapılacağı beyan edilmiş, ancak yine herhangi bir ilerleme kaydedilememiştir.
-Güvenli geçişin anahtarı olacak-
Kanal İstanbul, Boğazın oluşturduğu riskleri önleyecek şekilde tasarlanıyor. Bu kapsamda; her 5 km’de bir çekek alanları yer alacak. Boğazdaki gibi keskin dönüşlerin olmayacak. Geçiş şartları ve kuralları tamamen ülkemizce belirlenecek.
Haliyle, kılavuz kaptan ve römorkör gibi güvenliği güçlendirici hususlara riayet edilecek. Bu durum sigorta maliyetlerini azaltarak sigorta acenteleri ve geçiş yapan gemilerin sigorta maliyetlerini düşürecek.
Bunun dışında, yoğun sislerin yaşandığı anlarda dahi gerekli aydınlatmalar yapılarak geçişlerin kesintiye uğratılması önlenecek. Böylece bekleme süreleri olabildiğince bertaraf edilecek. Kısacası geçiş yapan gemilerin konforlu, rahat ve güvenli bir surette geçişlerini yapmaları temin edilecek.
Teknolojik altyapı güçlü tutularak otonom sistemi andıran çok sayıda gemi takip sistemi kurulacak. Kısacası otoyol standardında bir hizmet sunacak. İnsanlarımızın paralı olmasına rağmen nasıl ki otoyolları güven ve konfor dolayısıyla tercih ediyorlarsa seyreden gemiler de riskli bir geçişi sunan boğazdan ziyade kanaldan geçişi tercih edecek.
-Güzergâh çalışmaları 2009’da başladı-
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, yıllardır ihtiyaç duyulan bu proje için güzergâh belirleme çalışmalarına 2009 yılından beri yürütülüyor. Öncelikle 5 farklı geçiş güzergahı belirleniyor.
Bazı güzergahlar kısa olmalarına rağmen ormanlık alanlardan veya içme suyu havzalarından geçmesi gerekiyordu. O nedenle tercih edilmemişlerdir. Güzergâh seçiminde çevresel unsurlar hep ön planda tutulmuştur. İçme suyu havzaları, orman varlığı gibi etmenler dolayısı ile en uygun seçeneğin Küçükçekmece-Sazlıdere üzerinden Terkos Gölünün doğusunda Karadeniz’e ulaşan güzergâh olması kararlaştırıldı.
-Sayısız analiz yapıldı-
2011 yılından itibaren jeolojik, jeoteknik, hidrolojik etütler, deniz araştırmaları (akıntı, sıcaklık, tuzluluk, kirlilik, bulanıklık, sediman hareketi, vb.), denizel ve karasal jeolojik, jeoteknik ve jeofizik araştırmaları, taşkın hidrolojisi araştırmaları, dalga modellemesi, deprem risklerinin irdelenmesi, tsunami modelleme çalışmaları, trafik akış analizleri, deplase ihtiyaçları, çevresel, sosyal ve ekonomik etki ve analizleri içeren birçok çalışma yapıldı.
Bu kapsamda; 304 noktada 17.000 metre üzerinde sondaj, laboratuvar ve zemin etütleri sonrasında da kanalın sayısal modellemesi yapıldı.
2017 yılında ÇED Raporu hazırlıklarına başlandı. Aralarında ODTÜ, İTÜ, Boğaziçi gibi ülkemizi seçkin 7 üniversitesinden 33 bilim dalından 200 akademisyenin çalışmalarını içeren ÇED Raporuna 57 kurum görüşü çerçevesinde son şekli verilerek 2020 yılı ocak ayında ÇED olumlu Kararı verildi. Böylece Kanal Projesi için planlama safhasından yatırım aşamasına geçildi.
Planlanan Kanalın 45 kilometre uzunluğunda, 20,75 metre derinlik ve 275 metre dip genişliğine sahip olması bekleniyor. Bu ölçüler ışığından Kanaldan 350 metre uzunluğa sahip 145.000 DWT olarak Çok Büyük Gemi (Capesize, VLCC, NewPanamax gibi) kategorisindeki dev gemilerin geçişi mümkün olabilecek.
Kanal, Almanya’daki Kiel gibi yerleşmelerin içinden geçecek. Kanalın sağ ve sol tarafına riskli alanlarda yaşayan nüfus için yeni şehirler kurulacak. İletişim, ulaşım ve altyapı hizmetlerinin kesintisiz bir şekilde yürütülmesi için deplaseler yapılacak. Atıksu kolektörleri, üst köprüler, altgeçitler vb birçok yapı inşa edilecek.
Çıkarılan hafriyatın Karadeniz kıyılarında dolgu malzemesi olarak kullanılarak hem halihazırda İstanbul için önemli bir içme suyu rezervi olan Terkos (Durugöl) Gölüne Karadeniz’den tuzlu su geçişi önlenecek, hem de büyük liman yapılacak.
-İstanbul Lojistik üssü olacak-
Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) değerlendirmelerine göre küresel deniz taşımacılığı önümüzdeki yıllarda yıllık ortalama %3-4 arasında büyüme göstereceği yönünde.
Bununla birlikte halihazırdaki virüs salgını dolayısı ile kısmen resesyon yaşayan dünya ekonomilerinin de salgının geçmesine müteakip 2008 sonrası olduğu gibi büyük sıçramalar yapması ve artarak büyümesi bekleniyor. Bu durum küresel ticaret hacminin artacağı, en makul taşıma yolu ise deniz taşımacılığının giderek önem kazanacağı anlamını taşıyor.
Bu durum hiç kuşkusuz gemi trafiğini artıracağı gibi jeopolitik konumu itibari ile ülkemizde limancılık faaliyetlerinin de büyüyeceğini gösteriyor. Haliyle, Kanal İstanbul projesi kapsamında yapılması hedeflenen yüksek kapasiteli limanlar ile bölgenin lojistik üssü olmanın önü açılacak. Bunun yanında, Küçükçekmece Gölüne yapılacak marinalardan hizmetlerinden de kazanç sağlanacak.
Günümüzde Türk Boğazları bölgesinde yer alan Dünyanın en büyük havalimanlarından birisi olan İstanbul Havalimanının yanına yapılacak konteyner liman tesisleri ile bölge önemli bir üs haline gelecek, bu durum aynı zamanda istihdama da pozitif etki oluşturacak.
-Son söz-
Dünya ticareti geliştikçe denizcilik sektörünün de büyüyeceği aşikâr. Gelişmiş ülkelerin birçoğunda denizcilik faaliyetleri ve gelirleri ülke ekonomilerine büyük katkı sunuyor. Ülkemiz de 3 taraf denizlerle çevrili yapısı dolayısı ile denizcilik faaliyetleri için uygun bir iklime sahip. Bu fırsatı da son yıllarda her alanda gösterdiği büyümeyi, denizcilik alanında da göstermiş, yeni yapılacak kanal ile de bunu taçlandıracaktır.
Rusya Federasyonu’nun Hazar Denizi ile Akdeniz’i bağlamak için yeni bir kanal projesi üzerinde çalıştığı, 2050 yılında kapasitesi doygunluğuna ulaşmayı bekleyen Panama için Nikaragua’nın yeni alternatif bir kanal inşa etme düşüncesi, Avrupa’nın Sen-Tuna-Ren Nehirlerini birbirine bağlayarak hemen hemen tüm Avrupa’yı su yolu ile birbirine bağlamayı hedeflemesi hiç kuşkusuz denizyolu taşımacılığının ilerleyen süreçte de çok daha önem arz edeceğini gösteriyor.
Ülkemizce atılan bu adım sadece Dünyanın incisi Boğazı kurtarmakla kalmayacak, aynı zamanda ülkemizin sahip olduğu jeopolitik ve jeostratejik konumunu etkin bir şekilde kullanabildiğinin de göstergesi olacak ve ekonomik manada ülkeye büyük katkı sunacaktır.
English: Maritime developments make Kanal Istanbul necessary
